COVID-19 :

Un accélérateur de transformation

PartnerSHIP : Selon le Bureau Maritime International (BMI), les actes de piraterie en mer ont fortement augmenté depuis début 2020. Rejoignez-vous cette analyse ? Comment les politiques de sureté des entreprises internationales évoluent-elles ?

W. B. : On ne peut qu’être d’accord avec ce constat. J’ajoute que les spécialistes s’accordent pour dire que les chiffres réels sont certainement supérieurs d’environ 30% à ceux publiés. On enregistre effectivement une augmentation des actes de piraterie depuis le début de l’année, mais cette croissance est liée au référentiel de l’année 2019 au cours de laquelle la piraterie maritime dans le monde avait sensiblement reculé.

Les compagnies maritimes tentent en permanence de s’adapter à cette menace par des analyses sécuritaires, l’adaptation des transits, le renforcement des dispositifs d’anti-boarding, de nouveaux moyens de détection, la création de « safe-havens »² à bord des navires et des formations et entraînements spécifiques destinés aux membres d’équipage. La majeure partie des pays côtiers ne disposent pas encore des moyens nécessaires pour prévenir ou contrer les menaces de pirateries.

PartnerSHIP : Le BMI constate que sur les 85 marins enlevés et détenus contre rançon depuis le début de l’année, 80 ont été kidnappés dans le Golfe de Guinée. Pensez-vous que cette zone soit en passe de devenir la plus dangereuse du monde ?

W.B. : Dans un environnement général ou la piraterie maritime dans le Golfe de Guinée se maintient à un niveau élevé, celle-ci est à présent quasi majoritairement orientée vers le kidnapping de membres d’équipage. Le nombre de kidnappings en mer a augmenté d’environ 140% en 5 ans ! Les expatriés représentent aujourd’hui 90% des personnes enlevées et le nombre moyen de marins kidnappés est passé de 3 à 8. Le montant des rançons, qui varie en fonction de la nationalité et du nombre de kidnappés, a été multiplié par 4 par rapport à 2015.

Il est important que les marins soient informés des risques lorsqu’ils opèrent dans le Golfe de Guinée (zones dangereuses, typologie des actes de piraterie, etc.). Il faut qu’ils soient formés et protégés, autant que possible. En général, les équipages ont à peine 5 ou 6 minutes après la détection d’une attaque pour activer les dispositifs anti-boarding et, éventuellement, se réfugier dans le « safe-haven » du navire.

PartnerSHIP : Le Nigeria est considéré comme l’épicentre de la piraterie maritime, mais des attaques se développent de plus en plus au large d’autres pays du Golfe de Guinée. Va-t-il devenir impossible de naviguer dans la zone ?

W.B. : Plutôt qu’impossible, je proposerais le terme « difficile ». Depuis deux ans, la menace est quasi permanente, les surfaces couvertes s’étendent régulièrement. La pression des organisations et structures maritimes internationales se fait de plus en plus forte vis-à-vis des états riverains et organisations régionales, quelques pays menaçant d’interdire à leurs ressortissants d’opérer dans ces eaux. Si des attaques sont régulièrement rapportées tout au long de la côte Ouest Africaine, elles sont presque toujours orchestrées à partir des mangroves du Delta (Nigeria). La coopération régionale, naissante au travers des accords de Yaoundé, demande à être renforcée et accélérée. La plupart des pays touchés n’ont pas de lois contre la piraterie. Cependant, une nouvelle législation adaptée est récemment entrée en vigueur au Nigeria.

L’éventualité d’une opération multinationale régionale anti-piraterie sous l’égide de l’ONU, à l’instar de l’opération Atalante au large de la Corne d’Afrique, est illusoire compte tenu du cadre légal international, des coûts et de la situation maritime mondiale. Cependant, des échanges entre pays occidentaux sont en cours pour tenter d’assurer une couverture maritime coordonnée en « soutien » des marines locales. Cette présence, pour le moment symbolique, peut produire cependant des effets ponctuels comme lors du cas récent du Torm Alexandra³.

Malgré les efforts déployés à tous niveaux, le niveau de risque demeure très élevé. Il devient donc urgent de multiplier les initiatives et actions pratiques, aussi bien à terre qu’en mer, afin d’inverser cette tendance criminelle et de ne pas basculer vers une situation hors de contrôle.

¹ Les initiales de notre interlocuteur ont été modifiées pour des raisons de sûreté.

² Le « Safe-haven » est un endroit ultra protégé dans le navire, une sorte de bunker équipé de moyens de communication et de premiers secours, où l’équipage peut se réfugier pendant au moins 24 heures en attendant l’intervention des secours.

³ Le 7 novembre dernier, le pétrolier Torm Alexandra, attaqué par des pirates, a été secouru par une frégate de la Marine italienne.

PartnerSHIP : La pandémie a démarré il y a une dizaine de mois. Que pensez-vous du marché de la logistique passagers aujourd’hui ?

Peter Brady : Au début de la pandémie, nous nous sommes presque exclusivement concentrés, pendant 4 à 6 semaines, sur le rapatriement des personnels. Un des problèmes majeurs concernait les suppressions des vols : les compagnies aériennes ont commencé par réduire leurs réseaux, puis elles ont annulé les vols prévus à court terme tout en imposant de sévères limitations de capacité. Nous devions également gérer les correspondances, ce qui était un vrai challenge ! En parallèle, nous devions nous occuper des documents règlementaires tels que les visas, les visas de transit et les documents de retour. Puis, nous avons dû faire face à la fermeture des frontières et organiser les périodes de quarantaine. Dix mois plus tard, nous faisons face aux mêmes problématiques de réduction de réseau et de limitation de capacités. La structure des compagnies aériennes internationales a en effet subi d’importants changements. Selon la société d’analyse OAG, le trafic aérien a été réduit d’un tiers et plus de 14 000 liaisons ont été abandonnées, ce qui a rendu l’obtention de vols et l’acheminement des personnes particulièrement difficile. Dans le secteur maritime, les restrictions et les fermetures de ports entraînent des complications supplémentaires. Les équipages doivent être directement transférés entre l’aéroport et le navire. Dans l’industrie O&G, de nombreuses entreprises ont temporairement délocalisé le personnel des plateformes vers des zones plus accessibles. Il arrive même que des familles entières soient relogées sur des sites ayant un accès direct aux installations offshore.

PartnerSHIP : Le secteur de la mobilité des passagers connaitra-t-il selon vous un “new normal” ?

P.B. : Certaines choses reprendront comme avant. Dans le secteur de l’énergie, les déplacements restent essentiels. Dans l’Upstream, les déplacements, indispensables à la mission, reviendront plus rapidement à leur niveau d’avant-crise que ce que nous appelons les voyages d’affaires à court terme (pour des réunions, conférences, séminaires, etc.). Le télétravail sera beaucoup plus répandu mais il ne remplacera jamais le contact humain, si bien que ce genre de voyage d’affaires reprendra de façon plus progressive. Depuis le début de la pandémie, nous avons également constaté un changement dans les habitudes de déplacement des équipes sur site. Cela s’explique en partie par le fait que les collaborateurs ont été rapprochés des actifs en amont, mais aussi du fait que la réduction des vols commerciaux a entraîné une augmentation significative des vols charters afin de résoudre le problème des annulations de liaisons par les compagnies aériennes. Au cours des deux dernières années, les organisations sont allées au-delà de leur simple devoir de vigilance. Elles se sont réellement concentrées sur le bien-être et la santé mentale de leurs collaborateurs, en particulier lorsqu’il s’agit de personnes voyageant vers des destinations à haut risque, pour des missions de trois à cinq semaines. Nos clients ont également pris en compte les effets néfastes du manque de sommeil dans la planification des voyages.

En termes de documentation, nous gérons déjà les procédures de visa, les permis de travail, les visas d’immigration et de transit. En raison des politiques fiscales de nombreux pays et des conditions de travail des personnels détachés en Europe, nous devons effectuer un suivi rigoureux des antécédents de voyage de chaque individu. Mais à présent, des facteurs sanitaires doivent également être pris en compte : nous devons savoir si les personnes ont voyagé dans une zone à forte concentration de Covid-19, si elles ont été testées, si elles ont été infectées par le virus et, bientôt, si elles ont été vaccinées. L’un des défis à relever consistera donc à concevoir des bases de données fiables qui permettront de partager toutes ces informations.

PartnerSHIP : BOURBON a récemment lancé l’offre de services intégrés “Door-to-Rig” (lire l’encadré). Pensez-vous qu’elle réponde aux besoins actuels ?

P.B. : Cela s’inscrit dans une tendance. Dans tous les secteurs de l’énergie, des ressources et de la marine, toutes les organisations affirment se concentrer sur l’utilisation des actifs, l’optimisation des coûts autour de la gestion des transports et de l’hébergement, la continuité des activités et l’efficacité opérationnelle. Elles veulent un service 24 heures sur 24, 365 jours par an. L’expérience et la satisfaction des utilisateurs, le devoir de diligence, la santé, la sécurité et le bien-être des voyageurs sont des facteurs qui ne sont pas pris à la légère. La capacité à automatiser leurs opérations et tous les processus impliqués est primordiale. Parmi les avantages : une plus grande efficacité, des coûts unitaires réduits, un reporting simplifié et consolidé, une utilisation optimisée des ressources et une meilleure expérience utilisateur pour les voyageurs.

PartnerSHIP : Une fois la crise sanitaire actuelle passée, y aura-t-il un “new normal” pour la mobilité des passagers dans le monde, notamment en ce qui concerne les déplacements professionnels ?

Camille Egloff : Au cours des dix derniers mois, nous avons tous appris à agir différemment : on ne prend plus l’avion pour aller à l’autre bout du monde pour une réunion de deux heures, par exemple. Je pense qu’un certain nombre de ces changements vont se poursuivre dans le temps. Plus l’offre traditionnelle en matière de voyages sera perturbée, plus il faudra de temps pour retrouver les anciennes habitudes. Selon nos projections actuelles au BCG, les voyages réguliers ne reprendront pas avant l’été 2023 au mieux, voire début 2024. Les nouvelles concernant les vaccins nous rendent peut-être un peu plus optimistes, mais à ce stade, restons prudents.

PartnerSHIP : Les entreprises du monde entier ont commencé à exiger un service intégré global en terme de transport de passagers et de logistique. Cela correspond-il aux tendances que vous prévoyez pour le marché de la mobilité des passagers ?

C.E. : De plus en plus de clients sont à la recherche d’un service complet qui couvre tous les aspects administratifs, bien sûr, ainsi que les dépistages Covid et la gestion des procédures de quarantaine. En effet, la protection des équipages transportés doit désormais faire partie intégrante de l’offre, tout comme le nouveau dispositif de suivi et de localisation des individus. Une fois la crise actuelle passée, d’autres tests de santé seront sans doutes nécessaires. C’est la nouvelle réalité : d’autres virus existeront à l’avenir. Le Covid-19 marque le début d’un “new normal”. Il y’a toujours eu des risques dans le monde, mais ceux-ci sont plus nombreux qu’avant et la réglementation QHSE deviendra plus exigeante. Pour vous, chez BOURBON, cette tendance aura un impact important car vous fournissez des services aux secteurs du pétrole et du gaz, et pour des raisons évidentes, ces clients sont parmi les plus sensibles en ce qui concerne la réglementation QHSE.

PartnerSHIP : Ces tendances étaient-elles prévisibles ? Cette pandémie a-t-elle simplement accéléré le processus ?

C.E. : Tout à fait. Dans un certain nombre d’industries, les spécialistes QHSE plaident depuis longtemps en faveur de ce genre de procédures, mais ils prêchent dans le désert. Il n’est cependant plus possible de dire que les enjeux de santé et de sécurité ne sont pas prioritaires. La tendance de ces dernières années est de mettre davantage l’accent sur la RSE, et notamment de prendre en compte le bien-être des collaborateurs de manière beaucoup plus consciente. Compte tenu de la pandémie, les thèmes de la réglementation QHSE et de la Compliance ont reçu l’attention du top management, et resteront sans aucun doute une priorité. Nous estimons avoir progressé de 5 à 10 ans en l’espace d’environ six mois.