Energies : un nouvel écosystème

Il y a un peu plus de 7 ans, lorsque nous avons lancé cette newsletter, le secteur de l’oil&gas était traversé par une crise sans précédent qui allait profondément impacter toute notre industrie. Nous sommes en 2023 et le contexte actuel est bien différent : une activité qui redémarre, une flotte mondiale d’OSV sous tension, l’émergence de nouveaux pays producteurs appelés à intégrer les rangs des leaders du secteur, un marché de l’éolien offshore à une période charnière de son développement, entre prototypage et industrialisation des flotteurs, et bien entendu une transition énergétique en cours dont nul ne peut nier aujourd’hui l’impérieuse nécessité.

La période que nous traversons m'apparait singulière dans le sens où pour des raisons propres à chaque marché - dans l'Oil&Gas comme dans l'éolien offshore - nous devons nous adapter, innover et nous transformer :

- Au niveau de nos opérations, par la digitalisation et l'exploitation de la donnée, le navire connecté n'étant plus une chimère mais un impératif.

- Dans le cycle de vie des navires, illustré notamment par l'amélioration de leur performance énergétique et l'allongement de la durée de vie des navires.

- A toutes les étapes de la supply chain, impactée par les bouleversements politiques et climatiques et devenue un des enjeux clés de notre industrie.

Cette période nous amène chaque jour son lot d’incertitudes mais aussi ses réussites éclatantes. Elle nous donne l’opportunité d’être les acteurs privilégiés de la recherche d’un nouveau modèle industriel. Comment ne pas adhérer à un challenge aussi passionnant ? Les dix années à venir seront cruciales pour garantir la pérennité de ce nouveau modèle et mettre en œuvre les fondements de la transition énergétique.

Tel est le secteur de l’énergie offshore aujourd’hui : un secteur reposant, nous l'avons vu, sur 2 piliers aux problématiques similaires, un volet pétrolier & gazier toujours vigoureux voyant émerger de nouveaux leaders, un volet renouvelable qui fourmille d'innovations et se prépare à une phase d’industrialisation tant attendue. Au cœur de cette industrie, BOURBON poursuit sa transformation et se positionne sur le long terme comme un partenaire de référence qui propose à ses clients des solutions maritimes durables et innovantes. 

Alors que les opérateurs de l’éolien offshore avancent tour à tour leurs pions – et leurs prototypes – en vue de se positionner durablement sur ce marché avant une phase d’industrialisation tant attendue, la question de la maintenance des structures flottantes tend à prendre une place centrale dans l’établissement du business model de ce secteur d’activité. Nicolas Lompuech, Subsea Engineering & Project Director de Bourbon Subsea Services, nous apporte son éclairage sur l’évolution du secteur de l’éolien flottant et dresse un état des lieux à mi-année. Interview.

PartnerSHIP : En novembre 2022, nous abordions dans le PartnerSHIP #15 l’entrée en phase d’industrialisation de l’éolien flottant. Où en sommes-nous aujourd'hui ?

Nicolas Lompuech : Nous sommes toujours dans une phase de prototypes d’éoliennes flottantes, et l’ensemble de la supply chain est en train de s’organiser pour faire face aux contraintes de l’élément flottant, qui est clé dans la conception de la structure, et notamment les contraintes logistiques et portuaires. La supply chain est confrontée à une demande très forte sur l’éolien fixe, à la fois sur les turbines et les structures, ce qui génère des difficultés à concilier l’éolien fixe et flottant avec des délais d’approvisionnement court.
 

PS : A quel type de contraintes faites-vous allusion ?

N. L. : L’assemblage final et la mise à l’eau du flotteur sont 2 étapes cruciales, en raison de la taille croissante des structures. Il devient de plus en plus difficile de réaliser l’opération d’assemblage, on procède donc en 2 étapes : la mise à l’eau du flotteur dans un premier temps, suivie du montage de l’éolienne par une grue adaptée à ces dimensions hors norme, en termes de hauteur et de charge. A ce sujet, il n’existe que 5 grues dans le monde aujourd’hui, capables d’assembler des prototypes d’éoliennes qui pourraient aller jusqu’à 20 MW. Les acteurs de l’éolien offshore réfléchissent donc à des solutions techniques, liées aux contraintes opérationnelles et logistiques.
 

PS : De nombreux prototypes ont émergé sur le marché ces dernières années, à combien évalue-t-on le nombre de designs différents ?

N. L. : Je pense qu’il existe un peu plus d’une centaine de types de designs de flotteurs différents sur le marché, protégés par des brevets. A mon sens, en phase d’industrialisation, il n’en restera plus qu’une dizaine. Au vu des enjeux économiques, tous les acteurs en présence mettent tout en œuvre pour démontrer la viabilité de leur propre flotteur et il est difficile de prédire qui sortira gagnant de cette bataille technologique qui est une combinaison du poids, du coût de fabrication, de sa tenue à la mer et de la complexité de l’ancrage compatible avec les câbles électriques dynamiques et le déplacement de la structure.
 

PS : La maintenance des champs est un des enjeux majeurs de l’ensemble du secteur. Dans quelle mesure en est-il un pour BOURBON ?

N. L. : Distinguons plusieurs sujets de maintenance, la maintenance courante faite par les turbinistes ou opérateurs, la maintenance des flotteurs (surveillance) et les grosses réparations /maintenances nécessitant une intervention navire sur site avec ou sans désancrage. BOURBON, avec sa flotte de ROV, peut se positionner sur la partie inspection d’ancrage et de flotteur. Concernant les grosses réparation, liées essentiellement au statut de prototype des éoliennes et de leurs systèmes, BOURBON s’est d’ores et déjà positionné ces dernières années en faisant montre de son expertise sur les phases de désancrage, remorquage et reconnexion. (voir illustration) Nous ambitionnons d’être leaders sur ce marché de la maintenance lourde de l’éolien flottant, sur la phase industrielle, à horizon 2035-2045. Mais avant cela, nous interviendrons aussi sur la phase de decommissioning des prototypes si nos clients le souhaitent pour les éoliennes sur des zones de test et qui n’ont pas vocation à rester en place. Depuis plus de 10 ans, nous avons démontré notre expertise sur les phases de remorquage, ancrage, installation d’IAC (Interconnected Cable), commissioning, etc. et nous montons en compétences sur la gestion des EPCI, d’achat & d’installation des IAC et des lignes d’ancrage d’un champ complet. Notre expertise nous permet également de prendre en charge toute la partie logistique, portuaire et opérationnelle. Nous apportons notre expertise aux opérateurs qui le souhaitent pour évaluer les scénarios de fin de vie des champs afin de prendre en compte le cycle complet de ces développements.
 

Un track record dans l’éolien offshore qui montre la capacité de Bourbon Subsea Services à transposer son savoir-faire pétrolier et gazier dans le domaine des énergies marines renouvelables.

PS : Les opérateurs sont en phase d’intégration budgétaire d’opérations de maintenance lourde sur leurs éoliennes, ce qui semble être un phénomène récent. Quelle est votre analyse sur ce nouveau type de maintenance ?

N. L. : Effectivement, la maintenance lourde est assez récente mais, à mes yeux, tout à fait logique. Nous sommes sur des designs pas complètement matures, il reste donc des ajustements à faire, que ce soit sur la turbine, le flotteur ou l’ancrage. On apprend en marchant. Nous avons prouvé que la maintenance lourde, nécessitant une déconnection de l’éolienne et son remorquage à quai, était tout à fait faisable, mais cela reste une opération exceptionnelle. Mais vous avez raison : c’est un vrai point d’attention qui secoue le marché car les opérateurs ne veulent pas prendre le risque d’entrer en phase d’industrialisation avec une technologie qui resterait fragile, d’autant que l’on se dirige vers des turbines de plus en plus puissantes, nécessitant des investissements conséquents. Encore une fois, je ne suis pas surpris que des prototypes nécessitent d’être fiabilisés, mais il était aussi important de démontrer que la réversibilité était techniquement faisable, et c’est ce que nous avons fait.

PS : La maintenance des champs éoliens a-t-elle vu émerger de nouveaux métiers ? Si oui, BOURBON a-t-il déjà intégré ces nouveaux profils ?

N. L. : Nous souhaitons élargir notre périmètre d’intervention et notre support au client en intégrant les services de termination & testing et de final commissioning. Dans cette optique, nous avons d’ores et déjà renforcé nos équipes pour développer ces expertises. Nous constatons que, plus que jamais, nos clients veulent un interlocuteur unique sur les projets de transport & installation (« T&I »), et dans ce contexte, nous sommes devant un double défi : répondre aux besoins du client sur l’ensemble du périmètre et faire preuve de réactivité, pour intervenir le plus rapidement possible et dans un laps de temps le plus court possible. Relever ce défi signifie aussi être en mesure d’identifier les risques, sélectionner et mobiliser les assets adaptés en un temps très court, être capable de gérer une vingtaine de sous-traitants, etc. Notre organisation et notre track-record nous permettent aujourd’hui de relever ce défi puisque Bourbon Subsea Services a déjà installé de nombreux prototypes et est également intervenu sur deux opérations de maintenance ayant nécessité le décommissioning et le recommissioning d’un flotteur sur site.

Alors que le Guyana s'apprête à devenir l'un des principaux pays producteurs de pétrole au monde, Bourbon Guyana est devenu le premier fournisseur guyanais de navires de support offshore, après s’être vu décerner le certificat officiel de Local Content par le gouvernement du pays. Edward Rose Cooper, General Manager de la filiale, s’exprime sur ce nouveau statut et fait le point sur le développement de la filiale dans cette zone en pleine expansion.

PartnerSHIP : Pouvez-vous faire le point sur l’activité de Bourbon au Guyana ? Où en êtes-vous aujourd’hui ?

Edward Rose Cooper : Bourbon Guyana, créée en avril 2019, a démarré ses opérations avec les AHTS Bourbon Liberty 308, le Bourbon Rhesos, ainsi qu'un navire tiers, qui ont assuré des services de soutien aux FPSO des pétroliers qui chargent le brut pour le transport vers les raffineries du monde entier, le Bourbon Liberty 308 étant en outre régulièrement engagé dans la maintenance des tuyaux d'exportation. Tous les navires participent régulièrement à des exercices de dépollution. En 2020, des PSV sont entrés en action à leur tour, le Bourbon Sapphire, le Bourbon Diamond et le Bourbon Calm, quelque fois assistés de navires tiers. En décembre 2021, un nouvel AHTS, Bourbon Liberty 243, a rejoint cette flotte opérant au large du Guyana. Actuellement, la flotte de Bourbon Guyana se compose donc de trois AHTS et de 3 PSV, les Bourbon Sapphire, Bourbon Calm et Bourbon Ruby (à partir du début de l’année 2024).

PS : Quels sont les projets auxquels Bourbon Guyana participe actuellement et quelles perspectives entrevoyez-vous sur le plan commercial ?

ERC : Nous travaillons pour ExxonMobil au Guyana depuis 2019 et Saipem depuis 2020, sur les projets Liza 1, Liza 2 et Payara. Le prochain projet de Saipem, lancé début 2024, s'appelle Yellowtail et constitue pour notre entreprise un fort potentiel de développement dans cette zone. Dans le futur, je pense que d’autres entités du groupe pourraient tout à fait se positionner aux côtés de nos clients pour les aider à relever leurs challenges opérationnels. Je pense par exemple aux MPSV de la série Bourbon Evolution 800 de Bourbon Subsea Services et aux navires de transport de personnel de Bourbon Mobility, pour soutenir le besoin de transferts de passagers en mer avec le nombre croissant de FPSO et d'unités de forage entrant dans le pays.

PS : Début septembre, Bourbon Guyana s’est vu décerner par le gouvernement local son Certificat de Local Content. De quoi s’agit-il et quel impact cela a-t-il pour les activités de la compagnie ?

ERC : Ce certificat de local content est une étape importante pour toute entreprise opérant dans le secteur de l’Oil & Gas au Guyana. Il démontre que Bourbon Guyana est désormais considérée comme une entreprise guyanaise à part entière, ce qui devrait apporter une vraie valeur ajoutée à l'entreprise. Cela signifie que nous n’aurons aucune restriction pour fournir des services au secteur pétrolier. En effet, il faut savoir que les opérateurs pétroliers et gaziers (Exxon Mobil, REPSOL, CGX Frontera, etc.) sont tenus de faire appel à des entreprises locales pour certains services. Ce nouveau statut a donc de multiples conséquences positives qui vont au-delà du paysage opérationnel immédiat. En outre, le fait que Bourbon Guyana appartienne majoritairement à des Guyanais crée un fort sentiment d'appartenance locale et de fierté au sein de l’industrie. Cela démontre la capacité et l'aspiration croissante des entrepreneurs guyanais à participer activement au développement du secteur des énergies, en catalysant un sentiment de responsabilisation et d'appropriation économique au sein de la population.

En atteignant son objectif de mesure de l’ensemble de ses émissions de gaz à effet de serre sur l’année 2022, BOURBON initiait la première étape de sa démarche environnementale, un des 4 engagements majeurs du groupe, et répondait en outre aux attentes de l’ensemble de ses stakeholders. Une démarche validée par un audit externe et par l’obtention en ce mois d'octobre de la certification Green Marine Europe pour Bourbon Offshore Surf, label destiné aux entreprises maritimes qui s’engagent à réduire leur impact sur l’environnement.

« Le chemin est long, nous en avons conscience, mais il est passionnant. Nous sommes aujourd’hui bien engagés dans la réduction de notre impact environnemental. En étant pragmatiques mais ambitieux, et ce à tous les niveaux de l’entreprise.

L’audit, par un expert externe, de notre méthode de mesure des émissions selon le standard du « GHG Protocol » (la référence internationale), nous a permis de valider nos calculs, tout en améliorant notre méthode. Nous avons aussi pris conscience de la nécessité absolue d'initier des collaborations fortes avec nos clients et nos fournisseurs sur le sujet pour progresser » ajoute Christelle Loisel, Directrice RSE de BOURBON.

C’est dans ce contexte de fiabilisation des process et de consolidation des données que le premier shipmanager du groupe, Bourbon Offshore Surf, se voit remettre en ce mois d'octobre la Certification Green Marine Europe, symbole de la volonté de progrès de l’entreprise en matière de durabilité : « Cette certification représente une étape cruciale vers une performance maritime durable, tant en termes de réduction des émissions que de de protection des écosystèmes marins et de gestion responsable des déchets. Cette certification est à la fois l’illustration des progrès significatifs accomplis et surtout le symbole de ce qu’il nous reste à accomplir. Nous souhaitons être vraiment moteur dans la transition de notre industrie vers une navigation plus durable ».

La synthèse de la démarche RSE du groupe, notamment en matière d'impact environnemental, ainsi que les résultats obtenus, peuvent être consultés dans le dernier Rapport Développement Durable, dont nous vous proposons de prendre connaissance ci-dessous.

L’enjeu des années à venir étant de prolonger la durée de vie de la flotte de navires, BOURBON s’assure une parfaite connaissance de son état de santé via la collecte de données à bord. L’exploitation de ces données par les outils de maintenance prédictive, aussi bien à bord, pour une intervention immédiate des équipes techniques, qu’à terre, pour une consolidation des informations sur l’ensemble de la flotte, garantit la disponibilité technique des navires.

L’accès en temps réel de ces données permet également de développer des aides à la décision pour les marins avec une première application concrète : la Digital ASOG (Activity Specific Operating Guideline) qui permettra de garantir la sécurité des opérations en positionnement dynamique.

Le projet Connected Vessel s’inscrit aujourd’hui dans un projet de recherche plus large « Cassiopée » (pour « Collecte et analyse des données pour la sécurité des opérations et l’efficience énergétique ») mené par un consortium composé de BOURBON, Predict, Bureau Veritas, Opsealog et le Laboratoire d’Informatiques et Systèmes de l’Université Aix-Marseille.

Découvrez les principes du navire connecté dans la vidéo ci-dessous !

Alors que BOURBON a fait de l’environnement un de ses 4 engagements majeurs, Bourbon Mobility, leader du transport de personnel, effectue le renouvellement d’une partie de sa flotte de Surfers. Facteur clé de différenciation : l’efficacité énergétique de ces nouvelles unités. Eloi Guillier, New Building Project Manager, nous en dit plus sur la démarche de la compagnie en termes de réduction des émissions.

PartnerSHIP : Comment Bourbon Mobility contribue-t-il aux engagements environnementaux de BOURBON, notamment en matière de performance énergétique ?

Eloi Guillier : Avant de répondre, je voudrais souligner que la réduction de nos émissions de gaz à effet de serre est effectivement un engagement de tous les instants, et que tout ce que nous entreprenons aujourd’hui l’est sous ce prisme. Nous sommes totalement alignés sur les engagements du groupe et nous le faisons de plusieurs façons, à commencer par une sensibilisation des équipes sur le terrain, auprès de nos marins. 2 points d’attention, la vitesse des navires en phase de transfert, qui est très contrôlée, et la maintenance des Surfers. Il est essentiel de garder nos navires en bonne santé pour éviter les surconsommations. A titre d’exemple, nous sommes vigilants sur le changement régulier des filtres, sur l’état de la carène, etc… En ce qui concerne la vitesse, nous avons des process bien définis que nos pilotes doivent respecter. Naviguer à une vitesse excessive peut être générateur de coûts excessifs en termes de consommation, et donc d’émissions élevées.
 

PS : Sur le plan technologique, comment pouvez-vous contrôler la consommation de vos Surfers ?

E. G. : Par des systèmes de monitoring tels que l’EFMS, pour Electronic Fuel Monitoring System, un système permettant de contrôler et optimiser la consommation de carburant en jouant sur plusieurs paramètres tels que la vitesse, la position, la phase opérationnelle. L’EFMS nous indique à quel moment le navire consomme le plus et nous aide donc à trouver des solutions plus ciblées et surtout plus efficaces.
 

PS : Quelles sont les initiatives prises en R&D sur l’efficacité énergétique des nouveaux Surfers ?

E. G. : Bourbon Mobility investit de façon conséquente dans la R&D pour améliorer la consommation des navires, sans dégrader la vitesse de navigation, qui est un avantage concurrentiel fort sur le marché, ni le confort des passagers. Le challenge est de trouver le bon compromis entre ces 3 facteurs de performance. Nous sommes par exemple en train de développer avec un de nos fournisseurs des jets plus performants permettant de réduire la consommation des Surfers. En parallèle, nous menons plusieurs études sur les gains potentiels liés à l’ajout de foils sur nos navires, une solution de transition avant de s’orienter vers des technologies utilisant le méthanol, l’hydrogène, etc. 

PS : Vous venez de citer les ingénieurs navals, globalement comment incluez-vous vos fournisseurs stratégiques dans cette réflexion ?

E. G. : C’est une bonne question car effectivement, nos fournisseurs sont totalement parties prenantes de nos réflexions. Nous encourageons ainsi nos chantiers navals partenaires à mesurer et réduire leurs émissions, un projet qui demande du temps et des investissements mais qui nous permettra à terme d’obtenir des résultats significatifs.
 

PS : 4 Surfers sont en cours de construction (lire encadré Christophe Poizeau) et 6 autres vont l’être très prochainement. Quelles sont les ambitions de Bourbon Mobility en termes d’efficacité énergétique sur ces nouvelles unités ?

E. G. : Nous visons au minimum -20% de consommation de fuel sur les construction neuves, le premier critère étant le changement des lignes propulsives. Nous intégrons des nouvelles générations de jets et de moteurs sur nos 20m et 26m. Les coques sont aussi passées au peigne fin et constamment optimisées grâce à des logiciels de calcul toujours plus performants pour améliorer hydrodynamiquement la carène. Enfin, pour aller toujours chercher quelques gains de consommation et réduire la trainée des navires, nous allons équiper nos Surfers d’appendices de dernière génération qui empêchent le navire de prendre trop d’assiette lorsqu’il est en pleine vitesse. Ces petits volets permettent au navire de conserver une position horizontale sur l’eau, quelle que soit sa vitesse. Dans cette recherche d’efficacité énergétique, j’ai envie de dire qu’il n’y a pas de détail. Tout compte et la somme de ces optimisations, qui peuvent parfois sembler mineures, permettent d’obtenir de très bons résultats, alors que nos navires évoluent dans des environnements parfois hostiles.
 

PS : Qu’entendez-vous par « environnement hostile » ?

E. G. : Dans certaines zones d‘opérations, les eaux peuvent être très encombrées ce qui a forcément un impact sur le fonctionnement du navire, sans parler de l’humidité et de la chaleur qui ne font pas toujours bon ménage avec les technologies les plus avancées. La qualité du carburant que nous pouvons avoir sur certaines zones d’opérations peut aussi dégrader les motorisations, c’est un point d’attention permanent pour nos équipes techniques.
 

PS : Quel est l’impact de ces dernières évolutions technologiques sur le coût d’un Surfer ?

E. G. : Le prix d’un Surfer a augmenté, c’est une évidence, notamment à cause de l’inflation, mais le principal coût est celui lié à la R&D pris en charge par Bourbon Mobility, en amont des phases de construction. Nous n’achetons pas des navires « sur étagère » mais les concevons de A à Z avec les bureaux d'architecture navale et les chanatiers partenaires, selon les retours d'expérience de nos marins qui les pilotent quotidiennement, sans compter la veille technologique. Chacun de nos Surfers est le fruit d’une longue réflexion avec un cahier des charges répondant à l’ensemble de nos problématiques, dont celle incontournable de la réduction des émissions. Mais notre atout majeur, ce sont nos 40 années d'expérience et les millions de passagers transportés jusqu'à aujourd'hui.

La décarbonation d’une flotte peut passer par le rétrofit des navires. Mais de quoi parle-t-on lorsque l’on aborde cette notion et pourquoi faire appel à cette approche ? Ce sont les questions auxquelles répond Cyrille Le Bris, Chief Disruption Officer. Interview.

PartnerSHIP : Les opérateurs de navires de support à l’offshore sont confrontés au challenge du vieillissement à venir de leur flotte. Pourquoi ne pas envisager de programme de constructions neuves ?

Cyrille Le Bris : Effectivement, la flotte mondiale d’OSV, d’environ 3 500 unités, a un âge moyen d’un peu plus de 11 ans. Jusqu’à présent, les principaux acteurs du secteur travaillaient avec des bateaux ne dépassant que rarement l’âge de 20 ans afin de s’assurer d’une bonne fiabilité technique. Dans pareil cas, il conviendrait donc de démarrer des programmes de construction neuve. Mais ce scénario n’est pas d’actualité. Principalement pour deux raisons. Tout d’abord, le contexte économique, lié à la longue crise que tous les opérateurs viennent de traverser. Ensuite, il n’existe pas à ce jour de technologie de rupture, notamment en matière de décarbonation. Un OSV moderne doit être aujourd’hui au standard DP2 et doté d’une propulsion diesel-électrique, ce qui est déjà le cas de plus de 90% des navires de la flotte BOURBON. Il y a de beaux progrès en matière de R&D sur les biofuels ou les eFuels mais ce n’est pas adapté aux zones dans lesquelles nous opérons, notamment en termes de logistique. Aussi, investir dans de nouveaux bateaux aujourd’hui n’est pas opportun. Cela étant, l'enjeu de la réduction de l’empreinte carbone des OSV devient un sujet important pour l'industrie offshore en général et pour BOURBON en particulier, même si notre groupe est déjà vertueux de par ses propulsions diesel-électriques et sa politique de bonne gestion des consommations de fuel reposant sur un suivi rigoureux et la sensibilisation des équipages.

PS : Dans un tel contexte, comment assurer la fiabilité de votre flotte tout en considérant la problématique de cette décarbonation ?

C. L.B. : Quand on parle de la décarbonation du maritime, il faut avoir en tête la cible du « net zéro » à l’horizon 2050, donc à 30 ans. Pour ce qui concerne les OSV, le chemin vers le « net zéro » va se faire en deux étapes. Car s’il est déjà possible de construire un OSV de ce type, le choix du mode de propulsion idoine, la logistique « combustible » associée et le coût, soulèvent encore de nombreuses questions. Aussi, il convient d’améliorer le bilan carbone des navires actuellement en service en utilisant, pour ce faire, les solutions déjà existantes, comme les variateurs de fréquence, des calorifugeages plus performants ou encore des éclairages LED. Puis, vraisemblablement, dans la décennie 2040-2050, les OSV « net zéro » seront construits. Et donc pour répondre à votre question, BOURBON a considéré très rapidement, que le rétrofit des navires était le meilleur moyen pour concilier les deux besoins actuels, c’est-à-dire fiabiliser davantage notre flotte et démarrer la décarbonation.

PS : Qu’est-ce que cela signifie, « retrofiter » un navire ?

C. L.B. : Tout d’abord, permettez-moi d’indiquer que bien que ce ne soit pas une pratique courante dans les services maritimes à l’offshore, des retrofits sont souvent pratiqués dans le monde de l’industrie notamment ceux de la défense, du ferroviaire, mais également d’autres secteurs du maritime. Il s’agit alors de rallonger le cycle de vie d’un navire, en le modernisant et en le transformant. Pour cela : on donne une seconde vie à son « squelette » c‘est-à-dire sa coque, ses superstructures et ses ponts mais aussi ses collecteurs – ses « artères » - qui font l’objet de travaux de renforcement et de remise en état ; bien entendu, on prend également soin de ses « organes » : les systèmes de propulsion et d'énergies qu’ils soient électrique, hydraulique voire pneumatique. Là, un remplacement par des équipements modernes et de dernière génération est le plus souvent décidé mais ce peut être aussi une visite approfondie avec traitement de toutes les obsolescences ; enfin, on se préoccupe aussi de sa « cosmétique » notamment en modernisant les agencements intérieurs qui sont importants pour les bonnes conditions de travail de l’équipage. Ainsi rajeuni, le bateau est apte à naviguer encore de nombreuses années avec une parfaite fiabilité et en offrant des atouts comparables à ceux d’un bateau neuf. En outre, un rétrofit rentre pleinement dans ce que l’on appelle l’approche des 3R, « Réduire, Réutiliser, Recycler » qui doit guider toute bonne politique environnementale : Réduction des émissions avec les systèmes de nouvelle technologie moins consommateurs d’énergie et surtout en économisant le lourd bilan carbone d’une construction neuve, Réutilisation de certains équipements dont on prolonge la durée de vie, Recyclage systématique des matériaux et machines débarqués. En somme, un rétrofit permet à la fois de fiabiliser davantage un bateau mais également de participer à la décarbonation nécessaire.

PS : Comment BOURBON aborde-t-il cette approche ?

C. L.B. : Nous nous sommes rapprochés de certaines sociétés de classe, qui proposent des approches dîtes de « condition assessment program » ou « life extensions studies ». Ces méthodes sont pleinement adaptées à un rétrofit, car elles permettent une inspection en profondeur de l’état du navire et de ses équipements, des besoins de mises à jour par rapport aux règlementations en vigueur. Dès lors, il est possible de définir avec précision les travaux nécessaires pour que ce navire soit modernisé et capable de répondre aux besoins de nos clients sur les 10 voire 15 prochaines années. La vérification par ces sociétés de classe de la bonne exécution des travaux est par ailleurs une garantie de qualité.

PS : Le périmètre des sociétés de classe va-t-il jusqu’à la problématique de l’impact environnemental de ces navires ?

C. L.B. : Pour ces questions, nous travaillons avec un bureau d’études et avons établi une revue de l’ensemble des solutions existantes aujourd’hui et en mesure de réduire le niveau d’émissions de gaz à effet de serre des bateaux. Nous avons identifié celles les plus matures, les plus adaptées aux besoins d’un OSV et les plus performantes. L’utilisation simultanée de certaines d’entre elles pourrait engendrer des réductions d’émissions de l’ordre de 20-25%. Bien sûr, un rétrofit est propice à leur mise en place même si quelques-unes peuvent être installées indépendamment.

PS : Comment vos clients accueillent-ils le recours au rétrofit ?

C. L.B. : Si certains ont fait preuve de réserve dans un premier temps, cette approche recueille leur adhésion à présent. Ils apprécient la cohérence de notre démarche, les bases solides de notre réflexion.

PS : Ces dernières années, BOURBON a entrepris des efforts conséquents sur la digitalisation de ses navires et de ses processus, comment cette digitalisation s’intègre-t-elle au rétrofit ?

C. L.B. : Oui, un rétrofit peut être également l’occasion de faire des travaux qui contribuent à digitaliser davantage la façon d’opérer le bateau même si, bien souvent, BOURBON les effectue sans attendre pareille échéance. Il y a à bord de nombreux équipements qui produisent des données. Récupérer ces dernières et les transmettre à terre quasiment en temps réel pour leur bonne exploitation ouvre de multiples possibilités : meilleur soutien à distance notamment pour optimiser la maintenance mais également nouvelles méthodes de suivi des opérations et d’utilisation des bateaux. Autant d’innovations qui contribuent à l’excellence opérationnelle et à une moindre dépense énergétique. Deux sujets d’attention prioritaires de BOURBON. Le groupe conduit d’ailleurs le projet « Connected Vessel ». En 2020, sur la base de nos idées autour de l’utilisation des données, nous avons bâti un concept que nous avons présenté à des partenaires industriels et universitaires. Ils ont décidé de se joindre à nous pour co-construire un programme que nous avons baptisé « Cassiopée ». Il a reçu le soutien d’organismes publiques et une subvention de l’ADEME, l’agence française pour la transition écologique. Quelques-uns de nos bateaux sont déjà équipés et testent les premières applications pilotes avec de premiers résultats prometteurs.