Décarbonation : les acteurs s'engagent !

Dans son éditorial de juillet dernier, Gaël Bodénès soulignait le paradoxe de la situation, marqué à la fois par des incertitudes quant à l’évolution du marché de l’énergie et une volonté affichée des principaux acteurs de notre industrie de se transformer pour faire face à la transition énergétique.

Sur nos activités historiques de services à l’Amont pétrolier, avec un Brent se stabilisant au-dessus de $80/bbl depuis plusieurs mois, le redémarrage des activités de services offshore est une réalité, rendant envisageable un nouveau cycle d’investissements des compagnies pétrolières sur le moyen terme.

Dans ce contexte et afin d’être en mesure de maintenir un service d’excellence pour nos clients et de les accompagner dans leur transition, BOURBON s’est engagé dans un processus d’investissement sur sa flotte opérationnelle, de renouvellement de sa flotte de « Surfers » et d’optimisation du cycle de vie de ses navires afin de, nous aussi, assumer notre engagement de réduction de notre impact sur l’environnement.

Face à cet effort significatif et dans un marché ou les tarifs journaliers ne sont pas encore revenus à des niveaux soutenables, BOURBON, comme toutes les entreprises du secteur, subit une poussée inflationniste et des tensions sur la « supply chain » dont les effets sont dès à présent perceptibles sur nos coûts opératoires mais également sur le programme de maintien de classe de nos actifs.

Afin d’être en mesure de relever ces défis, nous devons, plus que jamais, nouer avec nos clients une relation de partenariat basée sur le dialogue, la confiance mutuelle et un juste partage des efforts.

Dans cet objectif, nous avons reprécisé les valeurs qui portent nos actions au quotidien, l’ambition, l’exigence et l’esprit d’équipe, que nous vous proposons de découvrir dans cette édition.

Par ailleurs, sur le segment des énergies renouvelables, fort de l’expertise acquise ces 10 dernières années dans l’installation des prototypes d’éoliennes flottantes, Bourbon annonce la création de sa nouvelle division «Bourbon Wind» – lire l’interview de Patrick Belenfant ici - , dédiée à l’éolien en mer.

Cette nouvelle division illustre la volonté du groupe de contribuer à l’essor de l’éolien flottant en accompagnant au mieux nos clients dans le défi ambitieux de la phase d’industrialisation qui se profile à moyen terme, en Europe comme dans le monde entier.

Plus que jamais, BOURBON souhaite devenir le partenaire de référence de ses clients producteurs d’énergie en mer.

Nul n’ignore aujourd’hui que la réduction des émissions carbone est un enjeu majeur pour l’industrie en général et pour le secteur de l’Oil&Gas en particulier. Réunies au sein du Forum pour la décarbonation des navires de support Offshore, 5 compagnies pétrolières et maritimes viennent de publier un livre blanc destiné à sensibiliser l’ensemble du secteur. David Flajolet, Marine Specialist chez TotalEnergies, un des membres de ce forum, nous donne son éclairage d’expert de ces questions et en précise les enjeux. Interview.

PartnerSHIP : Vous êtes instigateur avec 5 autres acteurs de l’industrie pétrolière d’un white paper sur la décarbonation. Quelle fut la genèse de cette publication ?

David Flajolet : En matière de réduction des émissions carbones, l’Europe du Nord a toujours été en avance de phase et Maersk Supply a sollicité TotalEnergies pour rejoindre ce groupe de travail en 2021, qui regroupe Chevron, Equinor, Shell, ABS et donc TotalEnergies. Nous travaillons sur ces questions depuis longtemps, nous collaborons avec nos homologues sur d’autres sujets mais sur les émissions, nous avancions séparément, chacun sur ses sujets de prédilection. Equinor, par exemple, était très en avance sur l’hybridation, Shell et Chevron avançaient sur le monitoring de fuel, etc. Ce forum nous a réunis et nous a permis de voir comment consolider les connaissances techniques ensemble. Nous y avons réalisé que nous partagions la même vision, ce qui n’était pas acquis et nous garantit de partir sur de bonnes bases. Ce constat fait, nous avons d’ores et déjà décidé d’élargir le cercle à d’autres acteurs clés de notre industrie dont BOURBON, mais j’y reviendrai plus tard.

PS : Pour quelle raison avez-vous publié ce white paper à ce moment précis ? Et pour quelle cible ?

D.F. : La réduction des émissions carbone est un sujet très complexe. Toutes les initiatives se heurtent à des contraintes importantes et il faut un degré élevé de maturité sur certaines technologies pour parvenir à des résultats probants. A la marine, nous y travaillons depuis 3 ans, nous avons emmagasiné de l’expérience et avons surtout construit une vision. Nous savons où nous voulons aller. Le temps était donc venu de partager cette vision avec nos collègues. Mais si nous, affréteurs, avons une vision, ce sont les armateurs qui vont la rendre concrète, en transformant leurs navires, afin de permettre des opérations plus vertueuses sans impacter la qualité du service.

PS : Avec ce white paper, vous vous adressez aux armateurs ou à l’ensemble de l’industrie ?

D.F. : Je cite les armateurs parce que nous travaillons au quotidien avec eux mais en réalité nous nous adressons à l’ensemble de notre industrie, les chantiers de construction navale, car ce sont eux qui vont construire les navires de demain, les instances de règlementation, etc. Nous voulons donner un signal fort et donner une direction.

PS : On remarque que dès les premières lignes, vous soulignez votre responsabilité dans l’accélération de ce processus, en donnant le LA à toute l’industrie, comme c’est déjà le cas pour la sécurité. Etait-ce important pour vous d’insister sur cette responsabilité ?

D.F. : Nous sommes tous responsables, affréteurs, armateurs, mais il est vrai que nous avons pris le lead car historiquement, je crois que nous, affréteurs, avons été parmi les premiers à vraiment prendre conscience des enjeux et des transformations à venir sur ce sujet. A l’époque, il n’y avait pas encore la conscience de l’impact de la transition énergétique chez la plupart des armateurs. Le fuel étant à la charge de leurs clients, les armateurs n’investissaient pas vraiment de ressources dans les études de réduction d’émission carbone. La situation a bien changé depuis et l’on note maintenant chez eux un vrai engagement dans cette voie.

PS : La coopération affréteur – propriétaire de navire est un élément clé du process de décarbonation. Pouvez-vous revenir sur le « comment » de cette collaboration ?

D.F. : En premier lieu, je voudrais le dire encore une fois, c’est un sujet très compliqué et dynamique, et même avec la meilleure volonté du monde, les armateurs restent souvent démunis pour déterminer la bonne direction à prendre, et c’est bien normal : « Quel type d’investissement vais-je faire ? Dois-je doter mes navires de batteries ? Dois-je construire de nouveaux bateaux ? » Quelle solution adopter si les affréteurs successifs d’un même armateur souhaitent des technologies différentes ? D’autant que l’on parle ici d’investissements très élevés… Aujourd’hui, nous devons aller vers des technologies embarquées, de la logistique marine pour les affréteurs ou des motivations contractuelles pour les armateurs Sans faire de mauvais jeu de mot, nous sommes tous dans le même bateau. Ce white paper a aussi pour objectif de guider les armateurs et les mettre en confiance pour développer leur politique de transition énergétique.

PS : Selon vous, les biocarburants sont une voie crédible pour accélérer la décarbonation. Où en sommes-nous aujourd’hui et quels sont les principaux challenges ?

D.F. : C’est assez nouveau pour nous, nous avons véritablement accéléré cette année sur ce sujet. Avantages majeurs par rapport à un carburant classique : une réduction des émissions d’environ 20% sans investissement lourd. Les discussions avec les motoristes nous laissent à penser que les biocarburants représentent une solution de transition. Les quantités disponibles sont limitées pour le moment si l’on voulait couvrir l’ensemble de la flotte marine. Cependant, cela va nous permettre d’emmagasiner des connaissances sur l’utilisation et le stockage de différents types de carburant sur un même navire et ouvrir la voie aux carburants « low-carbon » que sont l’ammoniaque ou le méthanol, qui seront probablement utilisés massivement d’ici 5-6 ans. TotalEnergies produit du biocarburant pour les navires offshores et le distribue. Nos collègues de TotalEnergies Marine Fuels nous épaulent notamment sur le projet d’utilisation de bio carburant sur des navires BOURBON affrétés par TotalEnergies. Bourbon Marine & Logistics en Indonésie nous apporte son expérience et expertise technique sur le sujet. Dans le futur, les navires fonctionneront avec plusieurs types de carburants et nous sommes en train de revoir toute notre supply chain, pour en tenir compte. Nous espérons être en mesure de déployer un pilote dans le courant de l’année prochaine, en Afrique de l’Ouest et en Europe du Nord.

PS : Vous êtes Marine Specialist chez TotalEnergies. Quel est votre rôle exact, dans quelle mesure votre métier a-t-il évolué ces dernières années par rapport aux problématiques de décarbonation ?

D.F. : Nous sommes une équipe de 8 personnes à Paris. Notre rôle : fournir de l’expertise Marine à nos filiales, pour les activités au jour le jour ou sur des projets particuliers. Sur des sujets aussi divers que la marine assurance, la validation des opérations marine, le positionnement dynamique, les opérations de terminal pétrolier, le transport de personnels, etc. Nous avons aussi développé un pôle CFR (Carbon Footprint Reductions) au sein de notre équipe, nous capitalisons et consolidons tout notre savoir-faire en la matière pour pouvoir guider nos filiales dans le développement de leurs initiatives. Nous travaillons aussi avec nos partenaires : comme en ce moment avec Bourbon Mobility sur l’évolution du transport de personnels, en tenant compte de l’aspect technologique, opérationnel, compétences, etc. La recherche de réduction des émissions est partout, c’est une nouvelle façon de travailler, de penser.

PS : Selon vous, quel est le facteur clé de la décarbonation ces prochaines années ? Celui sur lequel les efforts doivent se porter en priorité, à la fois pour les affréteurs comme pour les shipowners ?

D.F. : Il y a un facteur clé : les individus ! Prenons l’exemple d’un navire sur lequel a été déployé un système d’hybridation. Dans un cas, ça va fonctionner, dans l’autre pas du tout. Pourquoi ? Parce que c’est l’équipage qui va permettre de transformer l’essai ou pas. La technologie ne fait pas tout. Tout le monde doit monter en compétences, il faut développer cette culture de réduction des émissions à tous les niveaux. Ce changement de culture est clé. La technologie sans l’engagement des collaborateurs ne mènera à rien. Nous en sommes au début, ce n’est pas une évolution mais une révolution de notre industrie ! Il faut embarquer tout le monde, former et motiver. Pour en revenir à votre question, la priorité est de donner un terreau favorable à nos armateurs pour déployer des solutions techniques via des contrats plus longs, des récompenses aux équipages qui auront montré un réel engagement ; c’est très important pour initier le mouvement. Les armateurs doivent aussi développer leurs compétences et surtout leur créativité. Toutes les initiatives doivent être encouragées, qu’elles émanent d’un Vessel Manager à Marseille ou d’un chef mécanicien sur un navire.

PS : Pour que vous considériez ce white paper comme un succès, sur quoi doit-il déboucher dans le futur ?

D.F. : Nous allons inviter des armateurs à nous rejoindre dans ce forum, chaque membre a sélectionné 2 armateurs de son choix. Le critère de sélection est d’être déjà engagé dans cette démarche de réduction des émissions, être dans ce « mindset » énergétique et climatique. C’est pourquoi BOURBON intègrera ce forum cette année. L’objectif à présent est d’aller dans le détail de chaque initiative, d’être concret. Si cela débouche sur des solutions très techniques et impossibles à déployer, cela n’a aucun intérêt. Nous insistons grandement sur la faisabilité des projets, sur le long terme. Le but ultime est de donner aux armateurs et à l’ensemble de l’industrie des clés pour faciliter cette transition.

Après plus de 10 ans d’installation des principaux prototypes de fermes éoliennes flottantes en Europe, BOURBON crée Bourbon Wind, sa nouvelle division dédiée à l’éolien en mer. Son objectif : soutenir l'ambition du groupe de devenir un acteur majeur sur l’ensemble de la chaîne de valeur. Une interview de Patrick Belenfant, Directeur Général de cette nouvelle entité.

PartnerShip : Ces dernières années ont vu BOURBON se positionner comme un leader des installations d’éolienne offshore, on pense notamment aux projets TetraSpar, Kincardine, Windfloat Atlantic, etc. Dans ce contexte, pourquoi créer une division spécifique ?

Patrick Belenfant : Bourbon Wind est la matérialisation de notre volonté de devenir un acteur majeur sur l'ensemble de la chaîne de valeur dans ce secteur : pré-études, services de transport et d'installation, maintenance sur le terrain, réparation des flotteurs ainsi que le transport du personnel. Pour moi, cette division ne marque pas une rupture, au contraire elle s'inscrit plutôt dans la continuité de ce qui a été accompli précédemment ! Elle est la confirmation de notre engagement à contribuer à la croissance de l'industrie des énergies renouvelables, et notamment l'éolien offshore, aussi bien en tant que prestataire de services que maître d'œuvre (contrat EPCI), là où les projets seront mis en œuvre, en Europe bien sûr mais aussi partout dans le monde.

PS : Bourbon Wind prend place sur un marché déjà fortement concurrentiel et en pleine croissance. Quels sont ses principaux atouts ?

P. B. : Depuis 2011, le groupe a installé la plupart des prototypes d'éoliennes flottantes dans le monde (Portugal, France, Ecosse, Norvège...) - y compris le premier parc éolien flottant préindustriel européen (Windfloat Atlantic), il y a deux ans au large du Portugal - et travaille sur de nombreux appels d’offre ou dossiers de pré-qualification. L’expertise de nos équipes est donc largement reconnue et nous bénéficions d’une expérience unique dans l’éolien flottant, que ce soit en termes de différents types de flotteurs ou en termes de connaissance globale de l'ensemble de la chaîne de valeur (depuis l’aide à la conception pour une installation « fluide », la fourniture des systèmes d’ancrage, l’installation, le remorquage et la pose des câbles électriques et bientôt la fabrication de hub électrique flottant, des câbles inter-réseaux, des systèmes d'ancrage et d'amarrage). Nous nous appuyons en outre sur un réseau solide de partenaires.

PS : Revendiquez-vous une expertise particulière sur certains flotteurs ?

P. B. : Sur ce point, nous sommes agnostiques et nous travaillerons avec tous les concepteurs de flotteurs. Chaque type de flotteur a ses avantages et ses inconvénients, en fonction de facteurs tels que les conditions météorologiques, la profondeur des fonds marins, la période des vagues, la capacité de production électrique, les capacités de construction locales, etc.

PS : Alors que l’éolien offshore rentre peu à peu en phase d’industrialisation, comment Bourbon Wind compte-t-il y faire face, en termes d’investissements notamment ?

P. B. : Effectivement, le développement du secteur tout entier est en pleine accélération et sur la base de nos 10 ans d’expérience, nous étudions les prochains designs, à la fois des turbines, des ancrages, des flotteurs mais aussi des navires qui vont devoir s’adapter. En ce qui nous concerne, à ce stade, nous pensons que les taux d'utilisation réels et les taux journaliers peuvent ne pas justifier un investissement substantiel et le navire "couteau suisse" n’est pas forcément LA solution. Les fonds marins peuvent être différents, allant du sable à l'argile dure ou à la roche, ce qui entraîne un type différent d'ancrage et de pré-tension des lignes d'amarrage. Nous investirons donc dans une combinaison de navires, soit en tant que propriétaires, soit en tant que partenaire, soit en tant que shipmanager, pour adresser ce marché. Nous allons également étudier tous types de partenariats, comme celui que nous avons signé avec IWS pour les navires SOV il y a quelques mois.

PS : Quels sont selon vous les plus grands défis qui attendent Bourbon Wind ?

P. B. : A mon sens, les questions portant sur la supply chain et les capacités de production doivent être au centre de nos préoccupations ces prochains mois. Les capacités des turbines pourront atteindre les 15 à 20 MW dans le futur (contre un maximum de 12 MW aujourd’hui), avec des éoliennes toujours plus grandes et plus hautes qui nécessiteront des capacités de levage plus importantes et de nouveaux sites logistiques, sans oublier la capacité de production des câbles électriques, des chaines et câbles en fibre qui seront aussi en forte augmentation. Un objectif de 20 GW d’éolien flottant à horizon 2030 de par le monde, c’est entre 1 300 et 1 700 éoliennes et autant de flotteurs, de l’ordre de 7000 lignes d’ancres, 1 750 Km de chaine entre 100mm et 200mm de diamètre et de l’ordre de 4 200Km de câble en fibre. Le défi porte aussi sur nos clients et leur façon d’appréhender le marché de la construction suivant leur modèle de financement et leur volonté de structurer une industrie avec des partenaires maritimes fiables et performants économiquement. BOURBON a su construire des relations de long terme avec ses clients et a une expérience unique de construction de navires en série et des opérations associées.

PS : Une dernière question, pourquoi lancer Bourbon Wind aujourd’hui ?

P. B. : Nous sommes en pleine transition énergétique, dans une situation d’urgence - je crois que nous sommes tous d’accord sur ce point - et l’éolien offshore jouera un rôle très important dans cette transition, il n'y a aucun doute là-dessus. Il faut donc agir sans plus attendre et c'est aussi ce qui rend le challenge passionnant ! Il est aussi nécessaire de fédérer les synergies entre les 3 activités de BOURBON. Bourbon Subsea Services a besoin de navires AHTS pour l’ancrage et de navire de transport de passagers pour la construction. Bourbon Marine & Logistics peut développer des services complémentaires sur les SOV (Support Offshore Vessel) pour la maintenance, en proposant des maintenances de grue avec notre filiale Hydrauserv, ou des services de survey et ROV lorsque le SOV ne travaille pas pendant la nuit. Nous avons dans chacune de nos activités des femmes et des hommes prêts à relever le défi !

La lutte contre les émissions carbone est entrée dans une phase de forte accélération. De nouvelles technologies sont testées, d’autres plus anciennes remises au goût du jour. Objectif : parvenir à des résultats très significatifs à court-moyen terme. Directeur Général de Mauric*, société d’architecture et d’ingénierie navale, François Sébilo dresse un état des lieux des études en cours non sans nous alerter avec lucidité sur la réalité des contraintes opérationnelles et le danger de brûler les étapes…

PartnerShip : La réduction des émissions carbone est devenu une des préoccupations centrales des industriels de l’énergie et des armateurs, vos clients. A quel moment avez-vous senti cette évolution chez vos interlocuteurs ?

François Sebilo : Le souci de performance et d’optimisation de la consommation des navires est dans l’ADN de MAURIC. Nous œuvrons chaque jour pour la performance globale du navire, sa consommation, sa tenue à la mer, etc. mais ce focus sur la diminution drastique des consommations avec l’objectif de tendre vers des navires « zéro émission » est relativement récent. Je pense même que l’industrie est actuellement en plein virage, initié il y a 3-4 ans. Il me semble difficile d’évaluer le rayon de ce virage, sa durée, et quelles seront les prochaines étapes. Il y a de réelles volontés et nécessité de baisser les émissions des navires de 30, 40 ou 50%, mais il y a aussi des réalités physiques et opérationnelles qu’il serait contre-productif d’ignorer.

PartnerShip : Quel est le principal challenge pour une entreprise d’architecture et d’ingénierie navale comme la vôtre ?

F.S. : Précisément trouver les bons compromis ! Notre rôle est d’expliquer à nos clients ce qui est faisable et ce qui ne l’est pas, ou ce qui ne l’est pas encore. Pour vous donner un exemple, même s’il n’est pas à l’offshore, nous travaillons depuis 9 mois, à la conception d’un navire-école de pêche zéro émission pour le Lycée Professionnel Maritime et Aquacole de Bastia (France), utilisant des nouvelles technologies : de l’hydrogène comprimé, des piles à combustibles, des batteries, des moteurs électriques de propulsion. Ce sera un bateau de 19m certifié par les Affaires Maritimes Françaises, la construction a débuté et ce sera probablement le 1er navire professionnel zéro émission de cette taille en France. Un projet qui permet de se confronter à toutes les problématiques de certification, de sécurité d’intégration de ce type de systèmes, mais qui montre aussi le chemin qui reste à parcourir pour rendre ces concepts compatibles avec des navires de pêche professionnelle. Le navire aura une autonomie de 8 heures, à une dizaine de nœuds. Pour un navire école, avec des sorties à la journée, c’est parfait mais insuffisant pour un pêcheur professionnel. De plus, le système de propulsion zéro émission prend beaucoup de place, au détriment des capacités de pêche du navire. Ce projet permettra de faire un grand pas en avant dans la connaissance de l’intégration de ces technologies dans le maritime, mais ce n’est qu’une première étape…

PartnerShip : Que pensez-vous des travaux menés ces dernières années sur le navire autonome ?

F.S. : C’est un sujet que nous connaissons assez bien puisque nous réalisons pour notre maison mère EXAIL des USV (Unmanned Surface Vehicle) à vocation militaire, des unités de 9 à 12 m mais qui pourraient évoluer ces prochaines années. Je pense aussi au DriX, USV de 7m, qui pour certaines missions peut être utilisé à la place d’un supply de plusieurs centaines de tonnes, pour une consommation infiniment moindre ! La règlementation sur ces navires est en train d’évoluer, il existe à présent un cadre dans lequel on peut s’inscrire, mais il reste encore beaucoup à faire et cela présente des opportunités rapides de réductions des émissions associées à certaines activités en mer.

PartnerShip : Quelles technologies vous semblent industrialisables à moyen terme ?

F.S. : Les réponses sont multiples et différentes selon le type de navire. Il faut distinguer les navires rapides comme les Surfers, et les OSV. Sur les supply, il y a l’électrification et l’hybridation des navires. Dans cette hybridation, nous trouverons des batteries, de l’hydrogène, du méthanol, de l’ammoniaque, une sorte de mix énergétique que l’on pourra assez facilement intégrer à bord de ces navires « lents et volumineux ». Nous travaillons bien évidemment à intégrer ces technologies sur nos designs de navires de type cargo, ferries, remorqueurs…. Mais en ce qui concerne les navires rapides de transport de passagers, à moyen terme, je crois assez peu à l’hybridation, du moins pas au-delà des 10% de l’énergie consommée par le bateau. On peut imaginer faire du « zéro émission » dans des phases de stand-by, de mouillage, d’entrée et de sortie de port, etc. Mais naviguer à grande vitesse avec des navires de 20 à 50 mètres en mode zéro émission sur des durées significatives me semble, à court terme, difficilement réalisable. Je pense que nous resterons encore un certain temps sur des motorisations conventionnelles. Les e-fuels ou bio-carburants sont pour ces applications des alternatives crédibles et de transition.

PartnerShip : Si vous deviez tout de même retenir une technologie prometteuse ?

F.S. : Dans les navires rapides, les multicoques sur foils devraient permettre de réduire de 20 à 30% la trainée des bateaux, ce qui est considérable et déjà très ambitieux. Leur développement devra toutefois être couplé avec des capacités de détection de l’environnement, en surface et sous l’eau, pour éviter les objets flottants qui représentent un vrai danger pour ces appendices lors de la navigation. Au-delà, les solutions censées réduire à court terme par 3 ou 4 la consommation des navires rapides me laissent perplexe. Cela reste du domaine de la R&D. Périodiquement, des concepts testés dans le passé ressurgissent et ambitionnent de révolutionner le transport maritime de passagers. Je pense par exemple aux ekranoplans ou aux navires à effets de surfaces. L’expérience montre que bien souvent, la réalité opérationnelle en mer et la fiabilité de ces concepts ne sont pas compatibles avec une exploitation dans la durée. Ça ne signifie pas qu’il ne faut pas étudier de nouvelles solutions et continuer à avancer. Sur les navires rapides, nous travaillons sur l’optimisation du rendement propulsif des bateaux, qui peut engendrer des gains signicatifs de réduction de la consommation. Mais c’est un travail de longue haleine, les résultats sont très progressifs mais réels.

PartnerShip : Vous appelez donc à plus de lucidité ?

F.S. : Il faut accepter que cette transition énergétique se fasse par palier. Si l’on veut absolument passer du 100% énergie fossile au « zéro émission » en seulement quelques années, on ira dans le mur. Il faut se fixer des objectifs atteignables, dans 3 ans, dans 5 ans, etc. Nous constatons que beaucoup de financement vont vers des projets extrêmement ambitieux qui prétendent apporter des ruptures technologiques majeures, des gains inespérés…. et qui finissent par se heurter à la réalité des opérations maritimes. Je crois qu’il faut concentrer nos efforts sur des projets plus réalistes, pour une transition énergétique par palier, ambitieuse … mais bien réelle.
 

*Société d’architecture et d’ingénierie navale, basée à Marseille et à Nantes forte de 75 ans d’expérience et d’une trentaine de collaborateurs. Spécialisée dans la conception de tous types de navires professionnels, entre 10 et 150 m, notamment à l’offshore.

Afin de mieux répondre aux besoins de ses clients, qui souhaitent se concentrer sur leur cœur de métier, BOURBON a développé une activité de logistique intégrée, via sa filiale Bourbon Logistics : les clients peuvent ainsi externaliser leurs opérations logistiques et réduire leur empreinte globale.

Objectif : offrir à nos clients, au-delà du service autour des navires de support offshore (OSV), une offre de services intégrés complémentaire tels que la base logistique, couvrant la chaîne d’approvisionnement globale depuis l'usine ou le Hub du fournisseur jusqu'à l'unité offshore, avec les plus hauts standards HSE et soutenus par un outil digital unique.

C’est cette offre de services que nous vous proposons aujourd’hui de découvrir dans la vidéo ci-dessous…

L’année 2022 aura vu la mise en place d’un partenariat entre les équipes de Bourbon Subsea Services (BSS) et celles de Rana Diving, spécialisées depuis une cinquantaine d’années dans les opérations nécessitant l’intervention de plongeurs sur les champs pétroliers. A l’issue de cette première année, fructueuse, Benoît Gondolo, Business Developper chez BSS, fait le point sur cette offre de services conjointe et sur les premiers retours de clients. Interview.

PartnerSHIP : Pourquoi un tel partenariat ?

Benoît Gondolo : S’associer avec une société de plongée reconnue dans notre secteur, avec un track record très important, est un atout majeur pour adresser ce marché. Avantage principal : arriver à joindre l’expérience et l’excellence en opération de Bourbon Subsea Services à la qualité d’un opérateur de plongée qui n’a plus besoin de faire ses preuves ! Nous souhaitons ainsi convaincre les clients que notre solution est pérenne et nous y parvenons. Depuis le mois de mars, les contrats se sont enchaînés sur la zone Afrique de l’Ouest notamment, c’est très satisfaisant. La collaboration entre les équipes BOURBON & Rana Diving se déroule très bien, nous n’avons connu aucun problème technique et enregistré aucun incident… Les retours de nos clients – Trident Energy, Marathon Oil & Vaalco Gabon - sont très positifs, ce qui nous pousse déjà à regarder vers l’avenir !

PS : Un partenariat basé notamment sur un navire particulier de la flotte BOURBON, le MPSV Bourbon Evolution 802…

B.G. : Effectivement, la versatilité de nos navires type Bourbon Evolution 800 a fait ses preuves dans le support aux opérations IMR. Le Bourbon Evolution 802 a obtenu une modification de son certificat de classe suite à l’installation du système de plongée en saturation et est à présent classé par le Bureau Veritas comme un navire de support de plongée (Diving Portable Supply Vessel). Les sociétés de classification du système de plongée et du navire sont venues à bord pour confirmer la bonne conformité par rapport aux normes internationales en vigueur. Le BE802 est donc aujourd’hui un navire de support aux opérations IMR habilité à réaliser des opérations de support de plongée en saturation.

PS : Envisagez-vous de certifier un second navire MPSV BOURBON en navire de support de plongée ?

B.G. : C’est à l’étude, mais cela devra être justifié par une réalité économique et un positionnement géographique différent, le marché de la plongée en saturation étant un marché de niche.

PS : Pouvez-vous nous rappeler le contexte de ce type de plongée ?

B.G. : Certains travaux sous-marins nécessitent une présence humaine, je pense par exemple au remplacement des tuyaux conduites d'exportation de pétrole en surface ou sous-marins, aux installation d'anodes sur une installation structure offshore, aux interventions sur les flexibles sous-marins, etc. Or, la plongée conventionnelle à l’air n’est plus efficace au-delà de -50m. En effet, les plongeurs ne passeraient que très peu de temps sur leur lieu de travail et auraient des paliers de décompressions trop important. Au-delà de 50m, la plongée en saturation est donc la seule alternative efficace. Il a donc fallu installer sur le pont un quartier de vie dédié aux plongeurs, qui est mis à la pression de la profondeur à laquelle ils opèrent. Ces profondeurs peuvent souvent dépasser les 100m. La notation du système installé à bord autorise des plongées à une profondeur maximum de 300m, cependant la plupart des plongées commerciales sont réalisées entre -50 et -200m… Le système que nous utilisons permet de mettre 2 pressions différentes dans cet espace, pour le cas où 2 équipes travailleraient à des profondeurs différentes. Ce quartier de vie peut accueillir 9 plongeurs, qui opèrent par équipes de 3 en rotation alternée, 24h/24. La mise à l’eau s’effectue par une cloche qui nous permet de descendre les plongeurs à la bonne profondeur : un plongeur reste dans la cloche en supervision pendant que les 2 autres travaillent. La vie des plongeurs ressemble en tout point à celle des spationautes ! Les plongeurs évoluent toute la durée du projet dans cet environnement pressurisé, avec un système de SAS qui leur permet de quitter leur espace de vie pour rejoindre la cloche et accéder à leur lieu de travail en grande profondeur. Aux plongeurs s’ajoutent des équipes de supervision qui veillent en permanence à la sécurité des plongeurs en opération. Entre l’équipe projet et les membres d’équipage du BE802, nous pouvons avoir une centaine de collaborateurs à bord.

PS : Plonger à de telles profondeur n’est pas anodin, quelles sont les mesures de sécurité spécifiques ?

B.G. : Oui, assez logiquement, la sécurité est au cœur de ces opérations, une préoccupation constante. La classification du BE802 en navire de support de plongée repose essentiellement sur des questions liées à la sécurité, les éléments de redondance, les systèmes d’alarme interconnectés, etc. Le DP3, comme déjà évoqué, est un élément clé de sécurité pour garantir un maintien en position optimal pendant que les plongeurs travaillent, mais les robots sous-marins (ROV) que nous utilisons, opérés par nos propres collaborateurs (Bourbon Offshore DNT), permettent aussi de garantir leur sécurité. Enfin, tous ces dispositifs sont renforcés par la présence du Self Propelled Hyperbaric Lifeboat (SPHL), un bateau de sauvetage hyperbare permettant d'extraire et de secourir les plongeurs en cas d’incident, alors qu'ils sont en condition hyperbare. Lors d’opérations dans les zones HRA (zone à haut risque pour les actes de piraterie), situations auxquelles nous avons été confrontés, un navire de sécurité dédié a été exigé après concertation avec notre Group Security Officer. En effet en cas d’attaque, le contact avec les plongeurs ne peut être perdu pour des questions vitales, le personnel de supervision ne pouvant donc pas rejoindre la citadelle, la seule solution est d’avoir une protection 24h/24h.

PS : Quel est le challenge pour BOURBON ces prochains mois ?

B.G. : Ce partenariat avec Rana Diving est très prometteur et les contrats signés au cours de l’année 2022 sont autant d’encouragements à poursuivre nos efforts. Notre ambition : poursuivre sur notre lancée en capitalisant sur les succès de ces derniers mois…

Nouveaux services : les clés du succès

Par Stephan Midenet, CEO de Bourbon Subsea Services

Notre ambition aujourd’hui est de tirer parti de la dynamique actuelle et confirmée du marché, qui offre de solides perspectives de croissance. Nous y parviendrons notamment en élargissant notre offre de services. Je suis convaincu que nos collaborateurs, nos actifs et nos technologies constituent une excellente plateforme pour développer de nouvelles sources de chiffre d’affaires et générer au moins 25% de notre CA à partir de nouveaux services dans les 3 prochaines années, en plus de nos ambitions dans l’éolien offshore. 

Les clés du succès : la structuration de nos capacités de développement et d'exécution de projets, l'établissement de relations renforcées avec nos clients afin de mieux comprendre et anticiper leurs besoins, le développement de nouvelles capacités, y compris par le biais de partenariats et une attention constante à l'innovation et aux nouvelles technologies que je considère comme essentielles pour développer des services à valeur ajoutée et différenciés. Cette phase de croissance et de transformation s’annonce passionnante !

" Parce que les valeurs de BOURBON sont une part importante de son identité, de ce que nous sommes, et déterminent notre façon d'agir, de décider et de conduire les affaires vis-à-vis de tous, nous avons pris le parti de les clarifier et de les reformuler. Pourquoi une telle décision ?

Parce que le BOURBON de 2022 n’est plus celui de 2005 : de challenger, le groupe est devenu un acteur majeur. Nous sommes en mutation, dans un environnement et un secteur dont les enjeux ont considérablement évolué.

BOURBON entend poursuivre sa transformation et se positionner, sur le long terme, comme un partenaire de référence dans les énergies en mer. C'est un message fort que nous transmettons aujourd'hui à l'ensemble de nos collaborateurs, partout dans le monde, ainsi qu'à nos clients, fournisseurs et partenaires, à travers ce PartnerShip.

Ce positionnement devient une réalité grâce aux valeurs que je vous invite à découvrir dans la vidéo ci-dessous."