La transition énergétique en question(s)

Le mois de décembre est traditionnellement propice aux bilans, et celui de l’année 2021 n’échappera pas à la règle avec l'impact significatif de 3 éléments majeurs qui traversent notre industrie : en premier lieu, la crise Covid qui nous touche tous et challenge nos process et la sécurité des opérations, mais aussi la transition énergétique qui guide aujourd’hui l’évolution de notre marché, et enfin la reprise économique qui, si elle reste lente, n’en est pas moins réelle.

En cette fin d'année, je souhaiterais mettre l’accent à nouveau sur ce qui doit être un facteur clé de succès commun et partagé : la sécurité.

Je tiens à affirmer encore et toujours mon engagement et celui des collaborateurs de BOURBON, à délivrer l’excellence opérationnelle pour nos clients, nos fournisseurs, nos actionnaires, les pays dans lesquels nous opérons. Pour nous même.

Cette excellence passe par l’exigence du zéro-incident, même durant cette période Covid. Nos résultats 2021 en la matière sont contrastés. Nous sommes en passe d’atteindre nos objectifs d'incidents enregistrables que nous nous étions fixés (inférieurs à 0,75) mais plusieurs accidents survenus ces derniers mois nous montrent que rien n’est jamais acquis. C’est pourquoi nous ne cesserons de le marteler, auprès de nos collaborateurs comme de nos clients et fournisseurs : la sécurité est plus qu’une priorité pour BOURBON, c’est un socle sur lequel repose l’essentiel de ce que nous sommes. Par la transparence, la rigueur et le partage des bonnes pratiques, nous devons tout mettre en œuvre pour atteindre nos objectifs étant attendu que quand bien même nous n’enregistrerions qu’un seul incident, ce serait encore un incident de trop.

La transparence ? Elle consiste à se faire confiance, à identifier et déclarer les dysfonctionnements, tous les dysfonctionnements, pour mieux les comprendre et les corriger.

La rigueur ? Elle consiste à appliquer les standards de notre OSM (Operationnal Safety Management) ou à arrêter les opérations quand ils ne sont pas en place, à faire respecter les procédures de nos SMS (Safety Management System) mais aussi à mettre en œuvre des plans d’actions correctifs lorsqu’un incident survient et à en mesurer les résultats.

Le partage des bonnes pratiques ? Il signifie faire preuve de solidarité en mettant toute son énergie à communiquer, transmettre nos standards, à faire en sorte que le plus petit des incidents survenus ne serait-ce qu’une seule fois, soit connu de tous, pour éviter qu’il ne survienne à nouveau et pour garantir que nos collaborateurs et nos clients puissent opérer en toute sécurité.

Oui, la sécurité est notre priorité absolue, incontestablement, au-delà de toute autre considération. Il est de notre responsabilité de faire vivre ces principes au quotidien.

L'année 2022 nous promet de belles perspectives. Je souhaite adresser mes meilleurs voeux à l'ensemble de nos équipes, partenaires, clients et fournisseurs. Une année qui, je l’espère, nous permettra d’avancer ensemble sur la voie du succès, de l’innovation et de la transition énergétique ! Et dans le contexte de pandémie qui est le nôtre depuis 2 ans, je vous souhaite bien évidemment une santé préservée.

B Safe

Gaël Bodénès, CEO de BOURBON. 

Parmi les principaux courtiers maritimes à l’international, Barry Rogliano Salles (BRS) suit de près le marché de la construction navale, en forte croissance cette année. François Cadiou, son président, a accepté de partager avec PartnerSHIP son point de vue d'expert de l'état de ce marché.

PartnerSHIP : La construction navale mondiale a connu une forte hausse de la demande en 2021. Comment compareriez-vous le marché actuel à celui d'avant-pandémie ?

François Cadiou : Laissez-moi planter le décor de la situation d’avant 2020. La capacité mondiale de construction navale se situait entre 1 000 et 1 200 navires sous contrat par an, soit environ 90 millions de port en lourd (deadweight ou DWT). En 2019, le grand débat était de savoir s'il fallait ou non installer des scrubbers (ou épurateurs d’air). Les majors pétrolières étant réticentes à investir dans la production d'un fioul lourd (HFO, heavy fuel-oil) à faible teneur en soufre, les armateurs ont dû envisager le processus coûteux d'installation d'épurateurs d'air pour réduire la teneur en soufre du HFO. Début 2020, la priorité s’est déplacée de la lutte contre la pollution à l'urgence climatique, et l'on est passé de l’optimisation des émissions SOx et NOx à la réduction des émissions de CO2 et des autres gaz à effet de serre. Survint alors la crise de santé publique. La Covid-19 a apporté beaucoup d'incertitude, et les constructions neuves de navires ont chuté. Les questions qui avaient tant préoccupé le secteur au cours des deux années précédentes n'étaient plus aussi importantes. Le monde changeait, les chantiers navals fermaient, les armateurs ne pouvaient pas s'engager, et la production annuelle de navires en 2020 est tombée à environ 75 millions de DWT, à son plus bas niveau depuis trois ans.

La situation depuis le début de l'année 2021 est toutefois bien différente. Le marché a fortement évolué. Avec la hausse des prix des matières premières, notamment de l'acier, il est passé d'un marché de la demande à un marché de l’offre. Fin octobre, 120 millions DWT de navires avaient été commandés, chiffre qui se situera autour de 135 à 140 millions DWT en fin d'année, un niveau jamais atteint depuis 2014.
 

PS : Considérez-vous que nous entrons dans un supercycle ?

F.C. : Nous approchons d'une période qui se situe vingt ans après le boom de la construction navale dans les années 2000, durant lequel un nombre très important de navires a été livré (environ 1 450 en 2005, près de 2 500 en 2010). Problème : il y a aujourd'hui beaucoup moins de chantiers navals dans le monde pour construire les navires qui les remplaceront. Ils étaient environ 700 en 2007-2008, mais nous estimons qu’il n’en reste plus que 300 aujourd'hui. Le remplacement de ces navires est urgent car tous les navires construits avant l'éco-révolution ont une consommation de carburant très élevée. D'ici 2023, nous serons soumis à de nouvelles réglementations et normes, notamment l'EEXI (Energy Efficiency Existing Ships Register) et le CII (Carbon Intensity Indicator). Ces règles auront pour effet d'évincer du marché les navires dont la consommation de carburant est la plus élevée. Vu sous cet angle, on pourrait dire que nous entrons dans un supercycle.

Mais il faut aussi souligner que l'augmentation du nombre de navires commandés reflète les graves perturbations de la chaîne d'approvisionnement depuis le début de la pandémie. De nombreux ports dans le monde, notamment en Chine, appliquent une politique de tolérance zéro à l'égard du virus Covid-19, et il n’est pas rare que les navires soient bloqués dans les ports. C'est une des raisons pour lesquelles la demande de porte-conteneurs a explosé. Cette catégorie, qui s'élevait à 7,7 millions DWT en 2020 a été multipliée par 7 cette année, à 50 millions DWT.

Tous les problèmes d'approvisionnement mondial pendant la crise de Covid-19 ont mis en évidence des faiblesses au niveau de la production nationale de produits pharmaceutiques, de textiles, de puces électroniques, etc. Le développement de la production nationale et une moindre dépendance à l'égard du transport maritime pourraient devenir de nouvelles tendances post-pandémie ; ce qui serait également un avantage en termes d'empreinte carbone. Sachant que les cargaisons de combustibles fossiles représentent actuellement environ 40 % du transport maritime, il y aura inévitablement de moins en moins de transport de ces matières (pétrole, gaz et surtout charbon). Ces facteurs pourraient bien freiner l'accélération de la construction navale. Ceci étant dit, les chantiers navals ont toujours le vent en poupe et les livraisons des nouveaux navires s'échelonnent jusqu'en 2025.
 

PS : Les dernières générations de motorisation aideront-elles les armateurs à atteindre les nouvelles performances environnementales requises ?

F.C. : Je crois fermement à la science. La science n'a pas de limites, je suis donc persuadé que le génie des hommes et des femmes trouvera des solutions adaptées. Les épurateurs étaient le Saint Graal en 2019, comme je l'ai dit précédemment, et au début de 2020, les moteurs à double carburant étaient très demandés. Mais aujourd'hui, il n'y a plus de certitudes : la Banque mondiale, l'Agence internationale de l'énergie et le GIEC se sont tous prononcés contre l'utilisation des combustibles fossiles comme le méthane, par exemple. Nous avons toujours les mêmes moteurs à vitesse lente qu'il y a 10 ou 20 ans, et franchement, les améliorations de la consommation de carburant ont été marginales. Il y a eu un bond en avant dans la réduction de la consommation en passant des turbines aux moteurs diesel, mais nous n'avons pas vu d'amélioration comparable depuis. Je crois fermement qu'il faut réduire la vitesse pour économiser du carburant : une réduction de 10 % de la vitesse équivaut à 30 % de puissance en moins. Cela signifie environ 30 % de CO2 en moins dans l'air.

Nous devons tester toutes les solutions possibles. Concernant le double carburant, nous devons tester le GPL, le méthanol et, demain, l'ammoniac, ce qui signifie une réduction des émissions de CO2, à condition que l'ammoniac utilisé soit écologique. Les batteries auront également leur rôle à jouer. Je pense que nous devrons envisager un mix entre les diverses solutions sur le marché, en termes de carburant. Les améliorations viendront également de meilleures solutions d'architecture navale. Par exemple, nous avons connu une éco-révolution au début des années 2010. Auparavant, les concepteurs de navires insistaient sur certaines règles empiriques telles que, par exemple, la distance entre l'extrémité de la pale de l'hélice et la coque qui ne devait pas être inférieure à 30 % du diamètre de l'hélice, ce qui limitait les dimensions de l'hélice et réduisait l'efficacité globale de la propulsion. Mais en augmentant la dimension des hélices, il y a moins de rotations, et vous avez alors un cercle vertueux où tout contribue à une plus grande efficacité. Cela a permis d'obtenir une réduction de la consommation de carburant de l'ordre de 20 à 25 %.

Leader des installations d’éoliennes flottantes, BOURBON s’engage dans cette énergie respectueuse de l’environnement mais va au-delà des exigences de ses clients en mesurant depuis près de 5 ans les émissions carbone générées par ses opérations. Les explications d’Olivier Vinoche, QHSE Manager de Bourbon Subsea Services.

PartnerSHIP : Pourquoi et comment avez-vous démarré les mesures d’émissions carbone de vos opérations à partir de l'année 2017 ?

Olivier Vinoche : BOURBON est engagé dans la transition énergétique de ses clients, et à ce titre, nous sommes notamment impliqués dans l’éolien flottant, une technologie prometteuse qui est en plein essor. De par notre engagement, nous nous sommes rapidement posé la question des émissions produites par nos opérations et dès 2017, nous avons démarré la mesure de ces émissions sur 2 projets, un lié au secteur pétrolier – l’installation d’une ligne d’injection d’eau – le second concernant une installation d’éolienne. Sur le premier, nous avions lancé une analyse de l’impact environnemental de l’ensemble du projet, un Environmental Management Plan, notamment sur les déchets générés, à la demande du client. Sur le projet d’éolienne flottante, nous avons établi un bilan environnemental à l’issue de l’installation des lignes d’ancre, sur l’ensemble des déchets solides et liquides et sur la consommation des 5 navires impliqués, et ce de notre propre initiative.
 

PS : Quel était le périmètre exact de ces mesures environnementales ?

O. V. : Nous étions essentiellement sur le scope 1, soit les émissions directes des unités impliquées dans le projet. Pour être concret, les navires. Depuis cette date, le bilan carbone de nos opérations se fait aussi sur le scope 2, sur les émissions indirectes donc, qui représentent moins de 1% des émissions globales mais dont nous tenons compte tout ce même. Le scope 3 est plus compliqué à évaluer, il concerne le déplacement du personnel, les avions utilisés (qui eux sont intégrés au bilan global), les émissions liées à la supply chain, etc.

PS : Cette pratique s’est donc généralisée ?

O. V. : Absolument, chacune de nos opérations d’installation d’éoliennes flottante fait l’objet d’un bilan environnemental, mais nous avons étendu cette pratique à tous les projets intégrés de Bourbon Subsea Services, sur lesquels nous avons une maitrise de l’ensemble de la chaine de valeur.

PS : Quel est le périmètre de vos mesures ?

O. V. : Aujourd’hui, nous sommes en mesure de comptabiliser de façon assez fiable la consommation de nos navires et les émissions liées au transport du personnel. Je pense que nous couvrons environ 95% des émissions d’un projet d’installation, mais nous sommes encore en train d’affiner toutes ces données.

PS : Quel est l’enjeu de ces bilans environnementaux ?

O. V. : Le challenge actuel, et nous sommes en contact avec WindEurope sur ce sujet, c’est d’estimer l’impact environnemental en termes d’émission carbone d’une éolienne flottante par rapport à une éolienne marine posée sur le fond. Les éoliennes flottantes sont en plein essor car elles ont beaucoup d’avantages : elles permettent de s’éloigner des côtes, de bénéficier d’un vent plus régulier et d’être positionnées à des profondeurs plus importantes et sur des sols plus variés, elles peuvent en outre être déplacées. Au cours des installations que nous réalisons, nous faisons intervenir des navires assez puissants, qui consomment du fuel, et nous nous sommes demandés si ça remettait en question la viabilité environnementale de ce concept d’éolienne. A l’époque, peu d’acteurs se posaient la question mais c’était pour nous une préoccupation première. Les données dont on dispose à présent nous montrent que le surcoût environnemental d’une éolienne flottante est très faible. Les émissions sur l’éolien flottant sont très proches de celles de l’éolien posé. Donc, oui, il y a un impact, on l’a mesuré, mais nous sommes très confiants sur notre capacité à réduire cet impact au fil de nos installations. Pour le rendre sinon négligeable, au moins complètement acceptable.
 

PS : Concrètement, quels sont les chiffres obtenus ?

O. V. : Sur un champ d’éolienne posée, on est sur une émission de 14g de CO2 par kWH produit¹. Et ce, sur un champ de près de 80 éoliennes. Sur les éoliennes flottantes, avec des moyens optimisés, on pourrait sans problème atteindre les 16-18g par kWh, voire encore mieux avec des éoliennes de plus grande taille. Pour rappel, une centrale à charbon, par exemple, c’est 1000g par kWh produit ! La moyenne européenne, elle, se situe à 306 g par kWh produit¹. Les émissions carbone estimées sur l’éolien flottant sont donc très encourageantes, sur une technologie pas encore totalement éprouvée, puisque de nombreux prototypes ont vu le jour ces dernières années. Le jour où elles seront installées en série, les émissions seront fortement réduites. Donc, même si les chiffres doivent encore être affinés et fiabilisés, on se rend compte que l’impact environnemental ne remet pas du tout en cause le modèle des éoliennes flottantes. Sur un champ posé, il faut environ 5 à 8 ans pour rentabiliser l’impact environnemental. Sur du flottant, il faudra un peu plus, sans doute, mais ça reste une technologie très intéressante en termes d’émissions.
 

PS : Quelle est l’étape suivante de votre démarche ?

O. V. : Dans un premier temps, nous allons partager nos données avec nos partenaires, les confronter et les comparer, avec celles recueillies, par exemple, lors de l’installation des câbles, qui sont l’autre grand volet de l’installation des éoliennes. Tout ceci est en construction, même si les premières conclusions sont très positives. On manque encore de données sur l’éolien flottant car c’est une technologie qui se met en place, il n’y a pas de champs de très grande dimension aujourd’hui. L’étape suivante consiste donc à se rapprocher d’organismes comme Wind Europe, de plusieurs acteurs du marché, et de clarifier la méthode, de formaliser le reporting des émissions CO2. Il n’y a pas vraiment de standard au niveau de l’industrie éolienne sur le plan international. Nous avons été proactifs et sommes donc prêts à être moteurs dans cette démarche.

¹ Données ADEME (Agence de la transition écologique)

Asgaard Bourbon, joint venture nouvellement créée au Brésil, vient de signer deux contrats importants avec Petrobras. La nouvelle entité mise sur la Qualité et l’excellence opérationnelle non seulement pour satisfaire la compagnie nationale brésilienne mais aussi attirer de nouveaux clients.

Un nouvel acteur opère désormais dans les services maritimes à l’offshore au Brésil. Bien qu'elle ne figure pas parmi les grands noms du secteur, la nouvelle entité est bien considérée par Petrobras, la compagnie nationale pétrolière. La filiale brésilienne de BOURBON fusionne ses activités avec Asgaard, un acteur local qui a la particularité d'avoir été classé pendant quatre années consécutives comme étant le plus performant selon l'audit annuel de qualité de Petrobras, pour donner naissance à Asgaard Bourbon Navegação.

Présent dans le pays depuis 2004 à travers une participation de 50 % dans une société locale, devenue ensuite une participation de 100 %, BOURBON a entamé en 2018 une réorganisation de ses activités au Brésil, cédant certains de ses navires et remplaçant le personnel expatrié par des ressortissants locaux. La création d'une joint-venture avec un concurrent, Asgaard, permet au groupe de renforcer sa présence dans cette zone.

Le choix d'Asgaard comme partenaire a largement influencé la stratégie de l'entité, qui est basée sur la qualité. « Petrobras, qui reconnaît Asgaard comme l'un des fournisseurs les plus performants en termes de qualité, est une compagnie extrêmement exigeante en termes de relations contractuelles », déclare Eduard Claassen. « Nous sommes convaincus que nos nouvelles équipes sauront respecter toutes les exigences du contrat et délivrer l’excellence opérationnelle requise ! »

Deux contrats majeurs de trois ans

Asgaard Bourbon démarre avec deux contrats de trois ans à son actif. L'un d'eux, qui a démarré début décembre, consiste à former des équipages et à exploiter un navire appartenant à Halliburton, le Stim Star Arabian Gulf (SSAG), pour des opérations de stimulation de puits. Opérations qui consistent à injecter des produits chimiques dans les pipes pour en augmenter la pression, accroître leur débit et maintenir ainsi la productivité du puits.

Un positionnement dynamique (DP) extrêmement précis est crucial dans cette opération, nécessitant un DP Officer en permanence à bord ainsi qu’un expert DP supplémentaire spécialement recruté pour travailler à terre. « Avant que le SSAG n'arrive des États-Unis, il n'y avait que trois navires de stimulation de puits au Brésil, tous exploités par la même société. « Nous avons réussi à briser ce monopole, et il est plus que probable que d'autres compagnies pétrolières feront appel à nous à présent pour ce type d’opération. »

Le deuxième contrat pour Petrobras, dont la durée est également de trois ans, débutera en avril 2022. Il s'agit d’opérer un MPSV équipé de ROVs qui assureront l'entretien des FPSO de la compagnie nationale brésilienne, en effectuant des inspections, des opérations de maintenance mineures et en vérifiant le fonctionnement des systèmes de la plate-forme. Les ROVs seront fournis et exploités par une entreprise locale, Oceanica. Le navire sélectionné est le Bourbon Evolution 808, qui sera remorqué d’Abidjan jusqu'au Brésil, où il sera réactivé.

Objectif : meilleure compagnie maritime du Brésil

« Le marché brésilien de l'offshore compte environ 360 navires au total. Même avec le SSAG et le Bourbon Evolution 808, nous n'exploiterons que six navires, pour une part de marché relativement modeste », remarque Eduard Claassen. « Cependant, nous avons l'ambition claire d'être la meilleure compagnie maritime du Brésil. Notre différenciation sera axée sur la qualité de notre service et de notre équipe. En tant que Directeur Général, une de mes missions est de diversifier notre portefeuille clients, car nous travaillons aujourd’hui exclusivement pour Petrobras. Nous avons déjà fait une très bonne impression avec Halliburton dans l'opération de stimulation de puits, et nous sommes donc très confiants pour l'avenir. »

Les deux premiers crewboats de la nouvelle série Surfer-200X de BOURBON opèrerent le long des côtes gabonaises pour TotalEnergies. Après 2 ans de conception, d'ingénierie et de construction, le marché de l’offshore peut désormais profiter du confort et des caractéristiques techniques de ce nouveau crewboat de 19 mètres, d’une capacité de 30 passagers, pouvant atteindre jusqu’à 30 nœuds en vitesse de croisière.

Avec ces nouveaux navires, Bourbon Mobility accelère la transformation de sa flotte et pourrait construire 40 nouveaux navires au total d'ici 3 ans.

Trois unités supplémentaires sont déjà en construction au chantier naval français Efinor-Allais à Cherbourg. Les trente-cinq navires restant devraient être construits au cours des trois prochaines années. La nouvelle flotte sera composée à la fois de navires Interfields de 19 mètres et de Crewliners de 26 & 38 mètres, équipés de moteurs de nouvelle génération et de cabines au design innovant, construits en séries pour une plus grande fiabilité. Cette démarche s'inscrit dans la volonté de BOURBON de maintenir ses standards d'opération tout en garantissant l'âge moyen de sa flotte à 8 ans. Les équipes de R&D intègrent également la dimension réduction de CO2 dans leur réflexion, conscient que cela devient un élément toujours plus important pour nos clients.

Nous vous proposons à présent de découvrir ces nouveaux Surfers en image…

Lire ici l’article dédiée au Surfer S200X publié dans le PartnerSHip #12

Alors que les acteurs de l’industrie maritime accélèrent leur engagement dans la transition énergétique, de nombreuses initiatives voient le jour, partout dans le monde. Des coalitions s’organisent, des technologies nouvelles sont testées à grande échelle… Ces efforts seront-ils suffisants pour atteindre l’objectif zéro émission en 2050 ? Nous avons proposé à Erwan Jacquin, consultant expert en transition énergétique maritime et contributeur auprès du Cluster Maritime Français et l’I-T2EM (Institut pour la Transition Eco-énergétique du Maritime), et Cyrille Le Bris, Chief Disruption Officer chez Bourbon Marine & Logistics, de débattre autour de cette question.

PartnerSHIP : La plupart des majors pétrolières et des industriels de l’énergie sont alignées sur un objectif zéro émission à horizon 2050. Que pensez-vous des actions mises en places, quelles sont les grandes tendances qui se dégagent ?

Erwan Jacquin : De mon point de vue, on est au début de cette transition. On a connu une phase de déni, qui peut s’expliquer par la complexité du sujet et de sa compréhension. Il a fallu plusieurs années pour comprendre la portée du réchauffement climatique, les liens avec le transport maritime, qu’il n’y avait pas de solution évidente et rapide, que celles incluant un renouvellement de flotte induisaient une inertie de 25 ans, si ce n’est plus. Et même aujourd’hui, personne n’a vraiment la vision parfaite de ce qui va se produire demain. Les armateurs, par exemple, sont dans l’attente de solutions qui sont encore en cours d’étude. Dans cette quête de solution, les chantiers les plus avancés sont les chantiers européens – voire français – qui ont fait d’énormes progrès sur le management de l’énergie à bord ou sur la performance énergétique globale des navires. Il y a un savoir-faire technologique très élevé en Europe, les ingrédients sont là mais la recette n’est pas encore prête car le surcoût engendré par les solutions « net zero » est parfois colossal et le ROI pas encore garanti. Le domaine maritime ne fera par ailleurs pas sa transition énergétique seul. Il devra bénéficier des avancées d'autres secteurs de la mobilité lourde, routier ou aérien, avec des adaptations et marinisations. Mais il présente aussi des spécificités, nécessitant des investissements et développements spécifiques, comme la propulsion vélique, l'hydrodynamique, le stockage, les fortes puissances, etc.

PS : Parler de transition vous semble donc prématuré ?

E. J. : On est beaucoup dans la démonstration, on fait des tests à toute petite échelle, et le risque est de penser que l’on a fait le plus dur. Ça va être beaucoup plus difficile que ça, même si les gouttes d'eau finissent par faire des fleuves Le premier prérequis est d'avoir une approche scientifique qui permette vraiment d’adresser les problèmes, d'évaluer les gains apportés par les solutions, et vérifier leur scalabilité à l'échelle d'une flotte, et de ne pas se tromper sur les temps de mise en place. Un deuxième élément fondamental est la nécessité d'avoir des retours d'expérience en mer, en sortant rapidement les technologies des cartons des laboratoires, des startups et départements R&D des industriels. Enfin, la vision économique sera fondamentale car le marché dirigera les choix vers telle ou telle solution. Donc nous ne sommes qu'au début de la transition, mais la dynamique est maintenant lancée.
 

PS : Un exemple concret ?

E. J. : La propulsion des navires à l’hydrogène, c’est une des solutions qui devrait se développer sur les navires de petite à moyenne puissance. Des démonstrateurs de quelques centaines de kW existent, mais le challenge est de passer à plusieurs MW et dizaines de MW. Pour y arriver, un travail important nous attend et il ne faut pas s'imaginer que cela puisse se faire immédiatement. Mettre en place et fiabiliser les technologies, produire la molécule en quantité et à coût raisonnable et mettre en place le réseau de distribution prendra au moins 10 ans, si ce n'est plus. 

Cyrille Le Bris : Je partage le point de vue d’Erwan. Pour revenir sur la question de l’horizon 2050, n’oublions pas que 2050, c’est demain ! Il faut aller vite. Mais pour faire une analogie avec la physique du mouvement, ce n’est pas la vitesse qui compte, ou l’arrivée, c’est l’accélération. Force est de constater qu’actuellement sur la transition énergétique, l’accélération est importante ! C’est encourageant. Mais j’ajouterai que s’il est important de parler de demain, il faut aussi s’intéresser à ce qui se passe aujourd’hui. Améliorer l’utilisation de nos navires qui opèrent actuellement par exemple, est une façon efficace d’aller vers la transition énergétique.
 

PS : De quelle façon BOURBON améliore-t-il sa façon d’opérer en ayant l’objectif 2050 dans le viseur ?

C. L.B. : Nous avons initié un projet, appelé « Cassiopée, pour un navire smart et vert ». L’idée est de capitaliser sur la donnée disponible à bord. Si l’on récupère cette donnée pour l’analyser à terre, cela permet d’imaginer, entre autres, des modes opératoires vertueux pour la consommation d’énergie. Les solutions auxquelles nous réfléchissons doivent bénéficier à nos clients et le dialogue avec eux, sur ce sujet, est essentiel. Nous avons aussi, par exemple, travaillé récemment sur l’hybridation des navires avec des batteries ou grâce à un pack LNG. Ce sont des possibilités que nous proposons déjà à nos clients.

PS : Vous évoquiez la nécessité d’une accélération énorme pour atteindre le Zero émissions en 2050… Accélération énorme…. mais suffisante ?

C. L.B. : Sur les 3 dernières années, la sensibilisation au sujet a cru considérablement. Nombreuses sont les entreprises qui cherchent à définir leur plan d’action. La question est : quelles sont les bonnes réponses, notamment sur la propulsion des navires de demain ? Plusieurs technologies sont plus ou moins mures, mais il n’y aura pas une réponse unique. Selon le type d’activité maritime, la solution à retenir ne sera pas la même. Entre les porte-conteneurs et les navires de service offshore, il n’est pas certain que l’on fasse les mêmes choix. Il y aura des questions de dimensionnement (poids, volume) et d’autres, cruciales, sur la logistique et le stockage des nouveaux combustibles. Les chercheurs se penchent sur ces questions et c’est pour ça que le I-T2EM est une initiative très positive pour fédérer les nombreuses ressources françaises et créer un effet de levier grâce à meilleure coopération.
 

PS : L’I-T2EM, parlons-en ! « L’Institut pour la Transition Eco-énergétique du Maritime » a pour objectif « des navires & ports 0 émission ». Pourquoi un tel programme ?

E. J. : Ce programme est la rencontre de l'ensemble des acteurs de la transition énergétique au niveau national, qui veulent agir ensemble et concrètement sur ce sujet. Avec une prise de conscience de plus en plus importante de ces acteurs, des coalitions ou think tanks ont été mis en place et ont permis d'identifier les axes de travail ou des projets. Il faut maintenant mettre en place les moyens humains, techniques et financiers et réaliser les projets ! Pour cela, les partenaires pensent que la meilleure façon d'obtenir des résultats est de co-investir à plusieurs et avec le soutien de l'Etat sur des projets coordonnés. L’I-T2EM doit permettre de passer de la réflexion à l’action et à l'obtention de résultats.
 

PS : Son objectif en une phrase ?

E. J. : Agir pour la transition énergétique et écologique du maritime. Pour moi, le maitre mot, c’est « agir ».
 

PS : Cyrille Le Bris, BOURBON est signataire de la lettre d’engagement pour la création de l’I-T2EM. Quelles sont les attentes du groupe vis-à-vis d’un tel Institut ?

Cyrille Le Bris : BOURBON a toujours à cœur d’offrir à ses clients des solutions innovantes et de s’appuyer sur la technologie et notamment le digital pour améliorer la sécurité des opérations et permettre la transition énergétique. Ces 3 objectifs demandent d’avoir une bonne connaissance de l’état de l’art. Des coopérations avec d’autres acteurs de l’industrie maritime peuvent y aider. C’est pour cela que l’initiative I-T2EM nous semble intéressante.
 

PS : Une toute dernière question un peu provocatrice : l’objectif zéro émission en 2050 vous semble-t-il tenable ?

E. J. : Il me parait extrêmement compliqué mais je suis un éternel optimiste donc je pense qu’il faut que l’on se batte pour réussir. Mais le challenge est colossal. Un changement d’énergie qui passerait par du fuel de synthèse, produit par de l’électricité renouvelable, panneaux solaires ou éoliennes, semble être la principale source d’énergie de demain. Un des problèmes de fond reste que le rendement énergétique de la chaîne de production jusqu'à la consommation d'e-fuel sera beaucoup plus faible que les rendements actuels de la chaîne diesel, proches de 50%. le paradoxe sera donc que pour décarboner le transport maritime, il faudra consommer demain plus d'énergie et les besoins énergétiques de l’industrie maritime sont colossaux. Les plus gros navires du marché ont des moteurs de 50 à 60 MW qui fonctionnent en continu sur l’année. Leur consommation est très importante, comparée aux capacités de production d’électricité verte aujourd’hui. Un vrai travail devra être fait sur la sobriété. On a classifié nos travaux suivant 3 axes : un 1er lié au changement d’énergie, qui passe par de nouveaux carburants et par la capacité à capter et stocker le CO2 à bord des navires, un gros challenge. Un 2ème axe d’efficacité énergétique et d’efficience opérationnelle, et enfin un 3ème axe sur la sobriété.

C. L.B. : Je crois que l’Homme n’est jamais aussi performant que lorsqu’il est au pied du mur. L’exemple du vaccin Covid l’illustre. Avant la pandémie, personne ne pensait que l’on saurait développer un vaccin en moins d’un an, et pourtant cela a été fait. Le défi 2050 est immense mais aura-t-on vraiment le choix de ne pas atteindre les objectifs fixés ? Il faut poursuivre l’accélération et aller encore plus vite.

¹ Créé en 2006, le Cluster Maritime Français (CMF) rassemble tous les acteurs de l’écosystème maritime, de l’industrie aux services et activités maritimes de toute nature. Il est aujourd’hui composé de plus de 430 entités : entreprises de toutes tailles, pôles de compétitivité, fédérations et associations, laboratoires et centres de recherche, écoles et organismes de formation, collectivités et acteurs économiques locaux, ainsi que de la Marine nationale.  

Emblématique du programme Smart shipping, le projet « Vessel Operational Model » a permis de réduire la charge de travail à bord grâce à la digitalisation du reporting et la mise en œuvre d’une nouvelle organisation de la maintenance, pour une réallocation des tâches de l’équipage sur des sujets clés comme la sécurité.

Aujourd’hui déployé à bord d’une soixantaine de navires de la flotte de BOURBON, nous vous proposons à travers cette vidéo, une immersion dans le quotidien de nos équipes opérationnelles, à bord comme à terre, qui bénéficient désormais de cette nouvelle organisation du travail.