Energie en mer : entre prudence et paris audacieux !

En cette période d’incertitude, il demeure difficile d’anticiper avec certitude l’évolution de notre secteur. Pourtant, la dynamique de croissance observée ces trois dernières années devrait se prolonger au moins jusqu’en 2027, portée par une flotte mondiale de navires qui reste stable – reflet de la prudence des investisseurs – et par le développement accéléré de certaines régions clés comme le Guyana, l’Afrique de l’Ouest et le Moyen-Orient. 

Pour un acteur tel que BOURBON, les challenges demeurent inchangés : apporter l’excellence opérationnelle à nos clients, faire preuve d’innovation pour optimiser l’offre de service et accélérer la décarbonation de nos opérations. 

Autant d’enjeux qui résonnent avec ceux de nos partenaires, comme en témoignent les initiatives mises en avant dans cette édition du PartnerSHIP. D’une part, le pilote prometteur mené par TotalEnergies sur nos navires en Angola, qui démontre l’impact significatif d’un additif réduisant les émissions de CO2. De l’autre, le retour d’expérience sur la dernière version de nos crewboats Interfield de la série S200X, permettant une baisse de consommation de plus de 20%.

Deux initiatives distinctes, mais un même objectif : réduire l’empreinte environnementale de nos activités. Un défi que nous ne pouvons relever seuls, car nos avancées sont indissociables de l’usage que font nos clients de nos navires. Le dialogue permanent est donc indispensable et au centre d’un cercle vertueux. 

Mais cette transition ne peut se faire au détriment de nos fondamentaux. C’est pourquoi nous poursuivons nos efforts sur plusieurs fronts, au premier rang desquels la sécurité et la disponibilité technique de nos navires. La sécurité est et demeurera notre priorité absolue car un accident est toujours un accident de trop. Même si nous avons atteint nos objectifs en 2024, nous restons convaincus que notre culture sécurité peut et doit encore progresser, et nous poursuivons nos efforts sans relâche. La disponibilité technique de notre flotte, quant à elle, est un élément clé de l’excellence opérationnelle que nous devons à nos clients et constitue l’un de nos défis majeurs pour les années à venir. 

C’est en restant fidèles à ces engagements que nous continuerons à progresser aux côtés de nos clients et partenaires, en inscrivant notre performance et notre impact dans une dynamique d’amélioration continue. 

Certains experts de l’oil&gas prévoient une croissance continue et régulière du marché, tandis que d'autres sont plus prudents, en raison des incertitudes géopolitiques actuelles. Alors que les opérateurs maritimes du secteur sont désireux de prédire l'orientation du marché pour anticiper les changements et les défis auxquels ils seront confrontés, Todd Jensen, Senior Offshore Energy Market Analyst chez Maritime Strategies International Ltd. (MSI), a répondu à nos questions sur les grandes tendances du marché, les flottes de navires, l'énergie éolienne offshore et la décarbonisation. Interview. 
 

PartnerShip: Comment envisagez-vous l'évolution du marché de l’oil&gas ces prochaines années ? 

Todd Jensen : Le marché connaît actuellement une forte activité, qui devrait se poursuivre au moins jusqu'en 2027, avec un grand nombre de contrats EPC qui ont été attribués tout au long des années 2023 et 2024. Les taux d'affrètement des OSV ont commencé à se stabiliser au cours des deux derniers trimestres, un peu partout dans le monde. Je m'attends toutefois à une nouvelle croissance de ces taux, de l'ordre de 5 %, au cours des deux prochaines années, avec un pic en 2027. En ce qui concerne les zones clés, de nombreux contrats EPC ont été signés en Amérique du Sud et au Moyen-Orient, en particulier. Plusieurs découvertes de pétrole et de gaz en Afrique de l'Ouest seront évaluées et développées au cours des prochaines années. Le Moyen-Orient a toujours été une région très active, mais l'Amérique du Sud - en particulier le Brésil - et l'Afrique de l'Ouest sont vraiment les zones qui stimuleront la demande et l'offre de pétrole au cours des prochaines années. Le Brésil, donc, mais aussi le Suriname et le Guyana seront les principaux moteurs de l'activité OSV à l'avenir. En Afrique de l'Ouest, le Nigeria continue de développer ses champs pétroliers et gaziers offshore, mais de nouvelles découvertes en Namibie et en Angola devraient contribuer à la demande d'OSV à moyen terme. 
 

PS : Qu'en est-il aujourd'hui de la construction de nouveaux navires ? 

TJ : De nombreux shipowners font preuve de prudence en termes d’investissements, c’est une de leurs priorités. Au cours des dernières années, il n'y a pas eu beaucoup de nouvelles commandes de construction, mais 2024 a vu une augmentation, avec 37 commandes de PSV et 12 commandes d'AHTS, plus élevées que les années précédentes, en particulier pour les PSV. Nous sommes encore loin des niveaux de commandes observés pendant la période de croissance de 2008 à 2014, mais il se peut que nous ne revoyions jamais de tels niveaux. Le coût élevé des nouvelles constructions signifie que de nombreux propriétaires ne sont pas en mesure d'obtenir le financement nécessaire. De nombreuses banques d'investissement et certains groupes de capital-investissement n'investissent plus dans le marché du pétrole et du gaz, car cela ne correspond pas à leurs stratégies ESG ou à l'objectif plus large de neutralité carbone d'ici 2050. En effet, de nombreuses banques d'investissement n'y sont tout simplement plus autorisées. Il est donc très difficile d'obtenir des financements pour de nouveaux navires. Cela dit, la flotte mondiale de navires de support offshore est vieillissante et devra être renouvelée dans un avenir proche, mais les questions relatives aux futurs carburants et aux exigences règlementaires en matière de navires restent importantes dans le secteur des navires de support offshore ainsi que dans le secteur maritime au sens large. 
 

PS : La durée de vie moyenne d'un navire est normalement de 20 ans. Certains pensent qu'à l'avenir, elle sera étendue à une trentaine d’années. Est-ce également votre point de vue ? 

TJ : La moitié de la flotte mondiale de navires de support offshore aura plus de 15 ans d'ici 2030. Ce chiffre continuera évidemment d'augmenter, mais je ne pense pas que l'âge de 30 ans deviendra la nouvelle norme. Il est clair que si un navire est correctement entretenu, il peut fonctionner jusqu'à 30 ans, mais en même temps, le marché tend à se concentrer sur les carburants alternatifs et les navires hybrides. À un moment donné, le marché déclinera à nouveau, que ce soit vers la fin de cette décennie ou vers le milieu des années 2030. Lorsque ce sera le cas, les opérateurs pétroliers et gaziers devront examiner leur impact environnemental et leurs propres stratégies ESG. L'une des façons de décarboner leurs opérations est d'utiliser des navires plus récents. Qu'il s'agisse ou non d'hybrides diesel ou de carburants à l'hydrogène, les carburants alternatifs vont devenir un enjeu majeur dans l'ensemble du secteur du transport maritime. Déjà, si l'on regarde le marché de l'éolien offshore, tous les SOV et CSOV en cours de construction sont des hybrides, avec de plus en plus d'électrification. 
 

PS : Le retrofit des navires peut-il être une alternative ? 

TJ : Effectivement, le recours au retrofit va s’accélérer. Cependant, de nombreux navires plus anciens ne sont pas conçus pour cela en termes de carburants alternatifs. Si vous opérez un navire de plus de 20 ans, il y a de fortes chances qu'il ne soit pas construit de manière à pouvoir être transformé pour utiliser un carburant alternatif, tel que l'hydrogène, car l'espace disponible sur le navire ne sera pas adapté. Beaucoup de constructions neuves ces cinq dernières années sont ce que nous appelons des « Alternative Fuel Ready », ce qui signifie que l'espace sur ce navire est spécifiquement alloué aux réservoirs de stockage pour les carburants hydrogène, que ce soit l'ammoniac ou le méthanol. La disposition des moteurs, la technologie et la mécanique sur ces navires sont telles que vous pouvez échanger le moteur pour un moteur à carburant alternatif sans avoir à trop déplacer. Si le marché commence à décliner et que le marché éolien reste fort, nous pourrions voir des navires transformés en navires de type SOV. S'ils peuvent être équipés d'un moteur diesel hybride, de logements supplémentaires et peut-être d'une gangway ou d'un système walk-to-work, cela accentuera le mouvement. 
 

PS : Vous avez mentionné le marché éolien. Nous en sommes encore à la phase de prototypes d'éoliennes flottantes et l'industrialisation semble retardée de plusieurs années. Quel est selon vous l'avenir de ce marché? 

TJ : Ce retard est dû à 2 raisons principales. La première est la technologie de l'éolien offshore à fond fixe. Les progrès réalisés dans les fondations de ces installations permettent de construire des parcs éoliens à fond fixe dans des eaux plus profondes. Certaines fondations en cours de développement peuvent être mises en eau à des profondeurs de plus de 80 mètres. Cela ouvre de nouvelles possibilités, avec davantage de zones où, au lieu de l'éolien flottant, qui est plus coûteux, il sera possible d'utiliser des plateformes à fond fixe. Deuxièmement, en 2023 et 2024, le marché de l'éolien offshore a ralenti, un certain nombre de cycles d'enchères n'ayant pas attiré suffisamment d'offres, en partie en raison du prix proposé pour l'énergie qui était insuffisant et en partie en raison des contraintes de la chaîne d'approvisionnement et de l'escalade des coûts. De nombreux projets qui devaient être lancés entre 2024 et 2030 ont été retardés, voire annulés. Si l'on prend l'exemple du Royaume-Uni, le quatrième cycle d'enchères a été un succès avec 7 GW de projets attribués, puis lors du cinquième cycle d'enchères, le gouvernement britannique a proposé 44 £ par mégawattheure (MWh), ce qui a été jugé trop bas pour que de nombreux projets de parcs éoliens restent financièrement viables et a conduit à l'absence de candidatures. Ce n'est pas propre au Royaume-Uni ; l'augmentation des coûts de la chaîne d'approvisionnement et du financement, combinée à des prix d'adjudication trop bas, a entraîné l'échec des enchères et le report de projets en Europe et aux États-Unis. 
 

PS : Comment la situation pourrait-elle s'améliorer ? 

TJ : On suppose que nombre de ces projets seront soumis à de futures enchères. Tout a simplement été repoussé à plus tard, tandis que les gouvernements et les autorités responsables des enchères fixent le juste prix d'exercice et que la chaîne d'approvisionnement et la capacité de fabrication de l'industrie se développent, réduisant ainsi les coûts pour les promoteurs de parcs éoliens. De nombreux pays clés dans le secteur de l'éolien offshore construisent actuellement des sites de fabrication d'éoliennes, afin de pouvoir les construire dans le pays et ne pas avoir à les importer d'Asie, où la plupart sont actuellement produites. Une fois ce réseau de fabrication mis en place, le coût des éoliennes sera réduit et les projets seront plus viables. 
 

PS : Quelles technologies les entreprises pétrolières et gazières utiliseront-elles pour décarboner leurs activités? 

TJ : La principale technologie sera probablement l'électrification. Nous avons déjà commencé à voir cette technologie utilisée sur des plateformes pétrolières et gazières et sur des appareils de forage en Norvège, et des études ont également été lancées dans plusieurs autres pays européens et aux États-Unis. Au lieu d'utiliser des générateurs diesel, il s'agit de mettre en place un réseau électrique offshore qui permette aux infrastructures offshore de fonctionner à l'électricité, plutôt qu'au diesel. Il existe également le captage et le stockage du carbone, qui consiste à stocker le dioxyde de carbone provenant des raffineries, des usines de traitement du gaz et de la production d'électricité dans les réservoirs de pétrole et de gaz épuisés. Certains pays, notamment en Europe, ont commencé à adopter des lois visant à interdire le torchage du gaz dans les champs de pétrole et de gaz d'ici 2030. Ainsi, au lieu de brûler le gaz, les opérateurs auront la possibilité de le réinjecter dans le sol ou de commencer à le produire en tant que matière première, ce qui permettra également de réduire considérablement les émissions de dioxyde de carbone et de méthane.

La Compliance anti-corruption, ce n’est pas juste une case à cocher ou une formalité administrative. C’est un guide essentiel qui nous aide à respecter les lois et à éviter les risques liés à leur non-respect. Elle oriente nos actions et protège la réputation du Groupe et de ses collaborateurs. Le dispositif d’alerte éthique BOURBON permet le traitement de chaque signalement en toute confidentialité, sans jamais compromettre la protection des lanceurs d’alerte. Les enquêtes sont menées avec rigueur, indépendance et discrétion. Levons le voile sur ce dispositif avec Eric d’Harcourt, Group Chief Compliance Officer de BOURBON. 
 

Comme le disait justement Sheryl Sandberg (Meta) « Les entreprises qui prospéreront seront celles qui encouragent la transparence et la responsabilité" : le dispositif d’alerte éthique mis en place chez BOURBON est un des moyens de contribuer à cette transparence. 

Une alerte éthique peut provenir soit de la plateforme de signalement BOURBON, soit d’une remontée directe via les canaux internes. Dès que l’information nous parvient, il est nécessaire d’évaluer rapidement le cas soumis pour, d’une part, confirmer sa recevabilité ou non, et d’autre part, évaluer la nature de l’investigation à mener. Cette évaluation initiale est cruciale car elle permet de cerner les enjeux, d’identifier l’équipe d’enquête (au minimum deux enquêteurs), les personnes d’intérêts concernées et de préparer un plan d’action adapté à la nature des faits signalés. 

Une fois l’enquête lancée, la collecte de preuves devient une priorité. Il peut s’agir de documents, de procédures, de témoignages ou encore de données numériques. Chaque élément doit être traité avec soin, en respectant les règles légales et internes. Ces informations sont conservées de manière sécurisée au sein de la plateforme pour garantir leur intégrité et leur traçabilité. Parallèlement, des entretiens sont organisés avec les parties concernées (lanceur d’alerte, personnes d’intérêt et personne visée par l’alerte). Le processus d’enquête aboutit à la rédaction d’un rapport qui synthétise les faits, les analyses effectuées et peut être, au cas par cas, complété par des recommandations. Il est le reflet d’une analyse rigoureuse et impartiale. Chaque mot compte, car le rapport peut avoir des conséquences importantes pour l’organisation et les individus concernés. 
 

Protéger, enquêter, améliorer : les clés d’une organisation responsable 
 

Protéger les parties concernées, notamment le lanceur d’alerte, constitue une responsabilité légale. Cela débute systématiquement par la signature d’un accord de confidentialité par les personnes d’intérêts (témoins directs/indirects, personne visée par l’alerte). Par ailleurs, il est primordial de s’assurer qu’aucun conflit d’intérêts ne compromette l’impartialité de l’équipe d’enquête ; une déclaration de non conflit d’intérêts est donc signée par les enquêteurs. Chaque étape doit être rigoureusement documentée afin de garantir transparence et traçabilité. Cela contribue également à limiter les biais et à assurer une évaluation objective des faits. 

Les enquêtes internes permettent de tirer des leçons précieuses. Elles mettent souvent en lumière des défaillances dans les processus ce qui ouvre la voie à des améliorations concrètes. Ainsi, une situation qui nous est remontée via la plateforme d’alerte éthique peut conduire à la mise à jour des procédures internes, à intensifier les formations ou encore à créer de nouveaux dispositifs de prévention. Chaque enquête constitue une opportunité de renforcer la confiance des collaborateurs et la résilience de l’organisation. 

La Compliance est la clé de la confiance, la confiance est la clé du succès. Pour avancer sans risque, business et compliance doivent voguer de concert, pour une croissance éthique et durable.

Le champ Baleine, au large de la Côte d’Ivoire, est le premier projet de dévelopement sans émissions de gaz à effet de serre en Afrique. Ses ressources sont estimées à 2,5 milliards de barils de pétrole brut et 3300 milliards de pieds cubes de gaz naturel. Eni exploite le champ d’exploration, de développement et de production d’hydrocarbures. Le début de la phase 2 en décembre 2024 a été une étape cruciale dans le développement du champ, avec une production de 60 000 barils de pétrole par jour et 70 millions de pieds cubes de gaz par jour au pays pour la production d'électricité. Dimitri Briot, Project Manager du Bourbon Evolution 808 chez Bourbon Subsea Services, fait le point sur le rôle de BOURBON dans cette phase 2, via un contrat signé fin 2023 sur un large périmètre d’intervention. 
 

PartnerSHIP : Quelle fut la génèse de ce contrat ? 

Dimitri Briot : Eni nous a sollicités en Juin 2023 et le contrat fut signé à la fin de la même année, prévoyant une mobilisation du navire prévue à la fin du printemps 2024. Le navire, un MPSV, le Bourbon Evolution 808 est arrivé en Côte d’Ivoire au mois de juin, à l’issue de son opération en Argentine, où il venait d’assurer une mission de mise en service d’un réseau de canalisation sous-marines, pour la tout première fois dans cette région du globe. Sa nouvelle mission consiste à participer au développement du champ de pétrole et gaz Baleine, qui comporte plusieurs phases. Nous sommes impliqués dans la Phase 2 du projet Baleine. Outre le navire, équipé de 2 ROV (robots-sous-marins) UHD BOURBON, les plus puissants de notre flotte de ROV et capables d’opérer à 4000 m de profondeur, le client nous a également sollicités pour fournir les outils et services de positionnement (en surface et sous l’eau) ainsi que toute l’équipe de supervision des opérations de construction « construction crew ». 

PS : Dans le détail, quel est le service délivré par BOURBON pour son client ? 

D.B. : Notre mission démarrait à quai, incluant le levage, l’arrimage à bord, le transfert vers le champ situé à 80 km des côtes et l’installation à 1200m de profondeur de 7 têtes de puits – ou Xmas Tree - pesant chacune environ 70 t. Six d’entre elles sont d’ores et déjà installées. Un véritable challenge technique et humain ! L’équipe « Construction » est garante de la bonne réalisation du scope qui nous incombe et est impliquée en amont du démarrage du contrat, avec la revue des procédures d’installation des Xmas Tree. Elle coordonne la grue, les ROV, le survey et l’équipe de pont. Travailler avec autant de parties prenantes à bord est aussi un autre challenge ! Il faut se coordonner avec l’ingénierie à terre, le Survey, les ROV, etc. C’est pourquoi chaque journée démarre par une réunion de coordination réunissant une vingtaine de personnes. 

PS : En termes d’équipage, qui retrouve-t-on à bord pour une mission de cette envergure ? 

D.B. : Au-delà de l’équipage du navire, nous avons mobilisé une équipe de 10 personnes sur le pont pour assister aux opérations de levage, 14 opérateurs de ROV, 2 surveyors, un Field Engineer, en charge de toutes les procédures opérationnelles à bord. Un Offshore Construction Manager, deux Offshore Construction Supervisors et deux HSE viennent assurer l’encadrement et le bon déroulement des opérations. Nous avons également fourni un service d’ingénierie, au siège, en amont du démarrage de la campagne, dans le cadre de l’installation des 7 têtes de puits. Nous accueillons par ailleurs à bord les équipes de Saipem, elles-mêmes sous contrat avec notre client ENI. Au total, nous sommes donc une centaine de collaborateurs à bord du navire ! 
 

PS : Un moment marquant ? 

D.B. : Sans aucun doute l’installation des 2 premiers Xmas tree, à 1200 m. Ce sont des « colis » de 70t, chacun attendu par notre client Eni pour procéder à la mise en production des puits. Il fallait être prêt ! C’était un moment fort. La vérité du terrain. L’instant de concrétisation de tout le travail préparatoire, reposant sur la cohésion des équipes, la flexibilité pour répondre aux exigences du client, un engagement de tous sans faille. Un succès. Ce sont des moments qui comptent. Il faut bien réaliser que cela correspond à positionner une structure d'environ 5 x 5m à une profondeur égale à 4 fois la hauteur de la tour Eifffel !

PS : Le navire est donc un MPSV Bourbon Evolution de la série 800. quels sont ses atouts dans ce type d'opérations ? 

D.B. : Ses atouts sont multiples, d'ailleurs je le qualifie souvent de véritable couteau suisse des opérations offshore ! Il est d'une manœuvrabilité exceptionnelle et son positionnement dynamique de classe 3 lui permet de rester en position y compris lorsque les conditions météorologiques sont défavorables. Dans le cadre de cette opération, vous imaginez bien que ces atouts sont essentiels ! Il dispose aussi d'une grue de 150t à compensation active de houle et une surface de pont de 1200m2. Il peut en outre accueillir plus de 100 personnes à bord... 

PS : Peut-on revenir un instant sur les 2 ROV BOURBON embarqués ? 

D.B. : On peut effectivement tirer un coup de chapeau aux 14 membres de l’équipes en charge d’opérer les ROVs : pilotes, superviseurs, techniciens, etc. Nos 2 robots sont utilisés en moyenne 20h par jour.

PS : Quelles conclusions tirez-vous à ce stade du contrat ? 

D.B. : Il est sans doute un peu tôt pour tirer de réelles conclusions, mais c’est une vraie satisfaction de participer à un projet majeur dans cette région du globe, très challengeant et enthousiasmant. L’ensemble de l’équipage fait preuve de professionnalisme et la relation avec le client et les parties prenantes est tournée vers la performance. Plus important encore, nous n’avons enregistré à ce jour aucun incident. C’est une de nos grandes satisfactions. Le pilier de l’excellence opérationnelle… 

© Photo Michal Kwiatkowski

Ce PSV extrêmement maniable est équipé d'une propulsion diesel-électrique, de quatre moteurs principaux, de deux propulseurs azimutaux Z-drive à l'arrière, de deux propulseurs d'étrave et d'un système de positionnement dynamique de classe II. 

Il permet d’opérer en toute sécurité d'un maintien précis en mode DP. Ce navire de ravitaillement est destiné au support des activités de forage et peut transporter une quantité de produits liquides similaire à celle de navires plus grands.

 Le Bourbon Explorer 500 est conçu pour répondre aux exigences des opérations de stimulation des puits et peut facilement être équipé pour le support de ROV et les travaux légers d'intervention sous-marine. 

Le navire est équipé de réservoirs spéciaux qui peuvent être utilisés pour transporter en toute sécurité des liquides en vrac destinés à l'entretien et au réapprovisionnement des installations offshore. Il peut accueillir 50 personnes dans des conditions de confort de classe 3.

La décarbonation des activités est devenue un enjeu majeur pour les acteurs de l’énergie. C’est dans ce contexte que le test d’un additif réalisé par TotalEnergies et BOURBON en Angola sur quatre navires (un PSV et trois Surfers) prend tout son sens : il constitue une étape clé vers la réduction de l’empreinte carbone des opérations offshore, et pourrait ouvrir la voie à des solutions plus durables à l’échelle du secteur. Décryptage avec Christophe Cattin (Direction Technique chez TotalEnergies E&P Angola) et Bernard Dequenne (Spécialiste Référent Additifs Carburants chez TotalEnergies Additives & Fuels Solutions). 

PartnerSHIP : Qu’est-ce que l’Excellium Pro Concentrate et quels sont ses bénéfices dans l’activité marine offshore de TotalEnergies ? 

Bernard Dequenne : Excellium Pro Concentrate est un additif multifonctionnel qui permet de réduire la consommation de carburant des moteurs diesel. Cette technologie est déjà bien connue des automobilistes qui utilisent le carburant Diesel Excellium, disponible dans les stations-service de TotalEnergies depuis 2005. Outre le gain de consommation de 3 à 5%*, l’usage d’un tel carburant premium permet de réduire l’encrassement du moteur et de le protéger contre la corrosion ou encore l’usure. 

Christophe Cattin : Lorsque la question de l’usage d’un additif carburant a été identifié comme initiative potentielle de gain CO2 par les équipes CFR (Carbon Footprint Reduction) de l’E&P, on s’est naturellement tourné vers nos collègues du Marketing & Services et de TotalEnergies Additives & Fuels Solutions (TEAFS) et on a un peu découvert, il faut bien l’admettre, la quantité de savoir-faire qui existait déjà en la matière dans la Compagnie. La filiale TotalEnergies E&P Angola (TEEP Angola) et Bourbon Angola se sont rapidement mobilisés pour déployer un test grandeur nature de l’additif Excellium Pro Concentrate. 
 

PS : Pouvez-vous nous décrire le test effectué en Angola sur les navires BOURBON : quel était l’objectif ? 

CC : L’objectif global de l’essai était de démontrer que les gains de consommation déjà largement documentés de la technologie « sur terre » (véhicules légers, poids-lourds, mining) pouvaient être transposés dans les activités maritimes. Selon les exigences et l’expérience de TEAFS, il était nécessaire de faire le test sur suffisamment de navires, pendant une période suffisamment longue et avec un historique et un système de suivi de la consommation éprouvés. C’est ainsi que 4 navires de Bourbon (1 PSV et 3 Surfers) ont été intégrés à la flotte de test. 
 

PS : Quels sont les résultats enregistrés ? 

BD : Le gain moyen sur plus de 5 mois s’établit à 3,3% et monte jusqu’à 4,8%* sur la population des surfers. Il faut souligner la méthodologie du test qui a consisté à définir avant l’essai, avec 2 ans d’historique de données de consommation disponibles, les profils journaliers (% de transit, % au port, gammes de vitesses) qui se répétaient le plus souvent pour maximiser le nombre de données éligibles. C’est vraiment quelque chose à mettre au crédit de l’étude car on ne s’est pas contenté de regarder après coup les conditions d’essais les plus favorables. Outre le gain de consommation, tous les équipages de Bourbon ont relevé une forme d’amélioration de la qualité du carburant (moins d’encrassement des filtres, moins d’incidence de contamination etc…). Enfin, il faut vraiment souligner l’implication des deux filiales de TotalEnergies et BOURBON parce que la mise en place concrète d’un tel essai n’était pas évidente pour avoir le produit disponible sur la base logistique, dans le bon conditionnement, pour la mobilisation des opérateurs etc. Le résultat positif de l’essai est une belle récompense pour les équipes. 
 

PS : Quelles sont les étapes suivantes pour TotalEnergies ? Comment s’inscrivent ces tests dans votre stratégie globale de décarbonation ? 

CC : La décarbonation est au cœur de toutes les activités de TotalEnergies. Pour celles qui reposent encore sur des carburants fossiles (et c’est le cas des activités maritimes de l’Exploration-Production), notre approche consiste à utiliser tous les moyens possibles de réduction des impacts, même mineurs. Réduire de 3 à 5%* la consommation de carburant globale de la flotte de navires opérés peut aboutir à un gain global tout à fait significatif en matière d’émissions de CO2. C’est donc bien la question de l’implémentation à toutes les activités maritimes de l’E&P qui est maintenant à l’ordre du jour, suite à l’essai pilote réalisé en Angola. Nous remercions d’ailleurs BOURBON qui nous accompagne dans cette dynamique de décarbonation et accueille de manière favorable la réalisation de tels essais sur sa flotte. 

BD : Bien entendu, l’usage de carburants alternatifs et renouvelables est une autre option intéressante pour cette industrie. Ici aussi l’usage d’Excellium Pro Concentrate est particulièrement bénéfique, plutôt pour les bénéfices de protection du moteur (anticorrosion, anti-usure, antioxydant, réduction des dépôts injecteurs) qui permettent de sécuriser l’usage de ces carburants. Excellium Pro Concentrate a été intégralement testé avec du biodiesel, de l’HVO (même purs à 100%), mais aussi avec des produits plus ‘exotiques’ comme le CNSL (cashew nutshell). Excellium Pro Concentrate permet donc aux clients et aux utilisateurs de se tourner plus facilement vers ces carburants alternatifs et donc de décarboner leurs opérations. Une nouvelle collaboration avec BOURBON dans ce domaine pourrait même être envisagée, pour aller plus loin dans l’ambition commune de réduire notre empreinte carbone. 

*“Comparé aux carburants sans additifs spécifiques. Résultats enregistrés sur un camion, une chargeuse et un dumper en conditions réelles d'exploitation en 2020/2021 avec Excellium Pro Concentrate. Les résultats peuvent varier selon le type de moteur. “  

Illustrant le renouvellement de la flotte de Bourbon Mobility, les nouveaux Surfers de la série S200X sont entrés en opération il y a près de 3 ans et ont su faire leurs preuves vis-à-vis des clients qui expriment leur satisfaction. Alors qu’une nouvelle version de ces navires affiche des performances renforcées, notamment en termes de consommation de carburant, retour d’expérience sur ces crewboats Interfield ! 
 

A la fin de l’année 2021, les tous premiers Surfers S200X s’apprêtaient à effectuer leurs premières opérations de transport de personnel en Afrique de l’Ouest. 19m de long, d’une capacité de 30 passagers pour une vitesse de croisière de 25 nœuds, ces navires ont été conçus et réalisés à partir de retours d’expériences utilisateurs, tant des passagers que des pilotes et équipages de BOURBON. Près de 3 ans et des centaines de milliers de passagers plus tard, ces Surfers ont confirmé les promesses initiales sur tous les plans, notamment en termes de confort : amélioration de l’assise des passagers et de l’isolation phonique, réduction des vibrations, vitres panoramiques, éclairage led variable, etc. L’équipage n’est pas en reste, avec une visibilité accrue au poste de pilotage et un accès optimisé à tous les équipements clés de la salle des machines, l’installation de 5 caméras pour une meilleure sécurité… 
 

Nouvelle version des S200X : essai transformé 
 

Dans un process d’amélioration continue de la flotte, une nouvelle version de cette série S200X est entrée en fonction fin 2024, les tous derniers aménagements apportés renforçant les gains déjà obtenus en termes de confort : meilleure tenue en mer du navire, climatisation performante, écran grand format doublé d’un son d’excellente qualité permettant de mieux prendre connaissance de l’induction sécurité avant le boat-landing…. Les clients ont par ailleurs été très agréablement surpris par le design intérieur de ces navires, moderne et très qualitatif ! Sur le seul mois de février dernier, le S2008, opérant H/24 en double équipage, a transporté 750 passagers et effectué 280 boat-landing, sans aucun incident enregistré ni jour hors affrètement. 
 

Une consommation de carburant en forte baisse 
 

Si les performances globales du navire se voient donc optimisées, le principal challenge technique résidait toutefois dans la baisse de sa consommation de carburant. Challenge relevé puisque les essais en mer menés sur les ultimes versions des crewboats S200X, à une vitesse de 25 nœuds - essais corroborés par des mesures effectuées en opérations - témoignent d’une baisse de la consommation de plus de 20%. Une avancée qui s'inscrit dans une démarche à la fois environnementale et économique, visant à minimiser l'empreinte carbone tout en optimisant les coûts d'exploitation de nos clients. 

Comme le souligne François Leslé, CEO de Bourbon Mobility : « Avec cette nouvelle série, BOURBON continue d'offrir la meilleure alternative économique et environnementale au transport par hélicoptère, mais aussi un meilleur niveau de confort et de sécurité pour les passagers et l'équipage, dans la droite ligne de notre ambition d'excellence opérationnelle".